אין לעמוד בפני הפיתוי לשפץ, לחדש, לשדרג מהנדסים הפועלים בתעשיית הרכב. התחרות עזה, האופנה הולכת ונעשית ארעית והדחף לחדש הוא קבוע. אבל למרות שזהו נוהג טוב ברוב המקרים, יש כאלה שעבורם זה יכול לייצג תעודת פטירה. אני מדבר על דגמים איקוניים, כאלה שהתבססו בעולם הרכב כרפרנסים למשהו, כמעט תמיד עם שורשים בהיסטוריה האנושית. הג'יפ רנגלר הוא אחד מאותם מקרים, היורש הישיר של וויליס המפורסם שנלחם במלחמת העולם השנייה.
אבל מה לעשות כשמגיע הזמן להשיק דור חדש של דגם שמקורו לפני 77 שנים ומעולם לא זנח את הרעיון הבסיסי? לעשות מהפכה ולשנות?... או פשוט להתפתח?... לשתי ההשערות יש סיכונים, יש צורך להחליט מהי הדרך הטובה ביותר להצלחה. וכאן ההצלחה היא אפילו לא המכירות הישירות של רנגלר.
ג'יפ יודעת שהאייקון שלה הרבה יותר חשוב כבאנר מותג מאשר כעסק בפני עצמו. המאפיינים המהותיים והאמיתיים של הדגם הם שמאפשרים למותג לומר שהוא "היצרן האחרון של TT אמיתי". זוהי התמונה ששיווק משתמש בה כדי למכור רכבי שטח משאר הקטלוגים, כפי שעשה תמיד.
מבחוץ... מעט השתנה
כפי שאמר לי חבר, "הפעם הראשונה שראיתי וויליס הייתה בסרט על מלחמת העולם השנייה, בטלוויזיה וזו הייתה הפעם הראשונה שהתחשק לי לנהוג ב-4×4". אני שותף לתחושה הזו ואני לא מכחיש שתמיד בסקרנות מסוימת אני נכנס להגה של רנגלר חדש, אבל הפעם האחרונה שעשיתי את זה הייתה לפני יותר מעשר שנים...
כלפי חוץ השינויים עדינים, עם שמשה קדמית מעט יותר משופעת, פנסים אחוריים שונים, מגני בוץ בעלי פרופיל שונה ופנסים ששוב "נוגסים" בגריל שבע כניסות, כמו ב-CJ הראשון. עדיין יש גרסה קצרה עם שתי דלתות וגרסה ארוכה עם ארבע דלתות; וחופות עשויות לוחות פלסטיק או קנבס ניתנים להסרה, שמתחתיהם תמיד יש קשת בטיחות חזקה. החידוש הוא אפשרות לגג בד עם שליטה חשמלית לחלק העליון.
בפנים... השתנה יותר
תא הנוסעים התפתח גם מבחינת איכות, עיצוב והתאמה אישית, שכולל כעת את צבע הדשבורד ואפליקציות בדמוי עור עם תפירה מנוגדת והכל. גם ה-Uconnect infotainment, המוכר למותג, זמין כעת והמושבים בעיצוב חדש, עם תמיכה רבה יותר. יש ידית על העמוד הקדמי כדי לעזור לך לטפס למושב וזה שימושי יותר ממה שזה נראה מכיוון שתנוחת הנהיגה גבוהה יותר מאשר ברכבי שטח רבים גדולים יותר.
מערכת היחסים בין הפקדים הראשיים לנהג נכונה מבחינה ארגונומית, למרות שההגה גדול וידיות ההילוכים וההילוכים ענקיות. הראות מלפנים מצוינת, מאחור ממש לא. בשתי הדלתות המושבים האחוריים עדיין צמודים, אבל לרוכש הפורטוגלי זה לא משנה, שכן הגרסה הנמכרת ביותר כאן תהיה המסחרית, עם שני מושבים ומחיצה בלבד.
גם ארבע הדלתות יהיו זמינות, בהומלוגיות כאיסוף, כשהשניים ישלמו מחלקה 2 באגרה.
הטווח
למגוון שלוש גרסאות אבזור, ספורט, סהרה (אופציה לחבילת אבזור אוברלנד) ורוביקון, כולם עם הנעה לכל הגלגלים ותיבת שמונה הילוכים אוטומטית, בשילוב למנוע 2143 סמ"ק Multijet II דיזל מיוצר על ידי VM ומשמש במספר דגמי FCA, כאן עם 200 כ"ס ו-450 ננומטר.נוספו כמה הטבות, כמו עזרי נהיגה: אזהרת נקודה מתה, אזהרת תנועה מאחור, עזר חניה ובקרת יציבות עם הפחתת גלגול צד. ויש שלל גרפיקה, עם מידע בזמן אמת על תנאי נהיגה בשטח, מוסתרת איפשהו בתפריטי מסך המגע.
במדבר סהרה
התחלתי בנהיגה בסהרה, שהיא הגרסה העירונית יותר, עם צמיגי Bidgestone Dueller והגרסה הפשוטה ביותר של תיבת הילוכים 4×4, ה-Command-Trac. תיבת ההילוכים החדשה הזו כוללת את מצבי 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L וניתנת לשינוי מ-2H (הנעה אחורית) ל-4H על הכביש, עד 72 קמ"ש. העמדה 4HAuto הוא חדש ומחלק באופן רציף מומנט בין שני הסרנים, בהתאם לדרישות הרגע - מושלם לאספלט על קרח או שלג.
בעמדה 4Hpart-Time , ההתפלגות משתנה מעט, בסביבות 50% לכל ציר. שניהם אפשריים רק בגלל שלרנגלר, לראשונה, יש דיפרנציאל מרכזי. באשר לתיבת הילוכים האוטומטית בעלת שמונה הילוכים, המשמשת גם בדגמים אחרים בקבוצה, היא מתחילה בכך שהיא הדבר הראשון לשמח, בשל חלקות ההעברות, בין אם ב-"D" או דרך ההנעות הקבועות ב- הגה.
ג'יפ רנגלר סהרה
המבנה של הרנגלר חדש לחלוטין, במובן זה שהחלקים חדשים ובמידה רבה יותר עשויים מפלדה בעלת חוזק גבוה. הרנגלר רחב יותר, אם כי קצר יותר כדי לשפר את זוויות השטח שהם 36.4/25.8/30.8 בהתאמה להתקפה/גחון/יציאה. אבל ג'יפ לא שינתה את הקונספט הבסיסי, שממשיך להשתמש בשלדה עם חלקים וחלקים רוחביים עם מרכב נפרד, עם מתלי סרנים קשיחים, כעת מונחים על ידי חמש זרועות כל אחת וממשיך עם קפיצי סליל. . כדי להפחית משקל, מכסה המנוע, מסגרת השמשה הקדמית והדלתות עשויים אלומיניום.
כמו תמיד, הגג יכול להתקפל קדימה וניתן להסיר את הדלתות, למי שעדיין נהנה לשחק במקאנו.
ודווקא הקונספט הבסיסי, שיש שיאמרו מיושן, הוא שקובע את הרושם הראשוני בנסיעה בכביש מהיר. הנדנוד האופייני של המרכב עדיין נוכח מאוד, אם כי המתלים אינם סובלים לחלוטין משטח הכביש הגרוע. רעשי האוויר המנסים לחמוק אל גג הבד הם בני לוויה לנסיעה.
המנוע, ללא ספק עם פחות בידוד קול, מראה שהוא רחוק מהאמות מידה מבחינת רעש ויש לו מעט תיאבון למשטרים גבוהים יותר. המהירות המרבית היא בסביבות ה-160 קמ"ש, אבל זה לא משנה, שכן ה-120 כבר עושה רושם שהיא נוסעת הרבה יותר מהר, אבל להוציא פחות מ-7.0 ליטר/100 ק"מ . בסופו של דבר הצמיגים מפתיעים בגלל רעש הגלגול הנמוך, אבל הם לא עוזרים להימנע מאי דיוק ההיגוי, שעדיין משתמש במערכת מחזור כדורים ומופחת מאוד.
כשהקימורים מגיעים, הכל מחמיר. הרנגלר נוטה ובקרת היציבות נכנסת מיד, מסמרה את המכונית לכביש כדי למנוע כל סכנה של התהפכות, קטנה ככל שתראה. לכיוון אין כמעט חזרה, מה שמאלץ אותך "להתבטל" במהירות בצמתים, כדי לא להסתיים כשהחזית מצביע על הנתיב הנגדי.
הרצון הוא בעצם להאט את הקצב, לחפש את המסלול הכי תיירותי, למשוך את גג הבד ולהנות מהנוף.
רוביקון, זה!
אחרי מספר שעות של נסיעה בסהרה על הכביש והכביש המהיר, באמת הרגשתי שאני חוצה... מדבר, עם אספלט. אבל המראה של רוביקון שעומד באמצע המחנה שהג'יפ הקים בספילברג, אוסטריה, שינה במהירות את מצב הרוח. זה הרנגלר האמיתי , עם צמיגי 255/75 R17 BF Goodrich Mud-Terrain ותיבת ההילוכים המתוחכמת יותר של Rock-Trac, בעלת אותה תיבת העברה של Selec-Trac אך יחס העברה קצר יותר (4.10:1 במקום 2.72:1 של הסהרה). יש לו גם Tru-Lock, הנעילה החשמלית של רוב הדיפרנציאלים האחוריים או האחוריים, מוט מייצב קדמי נתיק. בסהרה יש רק אפשרות לחסימה אוטומטית מאחור. הסרנים הקשיחים הם דנה 44, הרבה יותר חזקים מהדנה 30 של הסהרה.
LED גם ברוביקון
כדי לבחון את כל הארסנל הזה, הכין הג'יפ מסלול דרך ההר שהחל מיד בעלייה תלולה עם תהום בצד הנהג ורוחב רק כמו המכונית, עשויה מסלעים רופפים ואדמה חולית, חוצה תעלות עמוקות מאיימות. החלק התחתון של הרנגלר. הצמיגים עברו על הסלעים באדישות מוחלטת, הגובה של 252 מ"מ מעל פני הקרקע, רק פעם אחת נתנו לתחתית להתגרד על הקרקע ולשאר זה הספיק לשלב 4L ולהאיץ בצורה חלקה, חלקה מאוד. ללא אובדן אחיזה, ללא תגובת היגוי פתאומית ותחושת נוחות בלתי צפויה.
והכל נראה קל
ואז הגיע טיפוס נוסף, תלול עוד יותר ועם שורשי עצים שאיימו לסבך את החיים של הצמיגים.
זה היה כמה עשרות מטרים כשהרנגלר היה משקשק כאילו היה מחובר לפטיש פנאומטי ענק.
לא שזה היה מכשול קשה, אבל זה היה ממש הרסני למבנה, שמעולם לא התלונן. מלפנים, אנשי הג'יפים חפרו חורים חלופיים, כדי לבדוק את מפרק הסרן, את הגובה כדי לכבות את מוט המייצב הקדמי ולראות איך הגלגלים מתרוממים מהקרקע רק כשהסרנים כבר מעבר לחצות. המכשול הבא היה חור ענק מלא במים, כדי לבדוק את מעבר פורד 760 מ"מ , שהרנגלר עבר מבלי לתת טפטוף לתוך התא.
מלפנים, היה אזור בוצי, שעבר באמצע הגלגלים, השטח המועדף לנעילות דיפרנציאל. וכמו כל דבר שעולה, צריך לרדת, לא היה חסר מצוק אינסופי, עם מבחר רצפות מגוונות ואזורים תלולים, כדי לראות שגם תלוי על הבלמים, הרנגלר מראה איזושהי התלבטות.
מסקנות
אני לא יכול להגיד שזה היה מסלול השטח הקשה ביותר שעשיתי עד כה, חסר הכי הרבה מכשולים ניסויים, שבו אתה באמת יכול לגשת למבחן של תשעה בכל TT, אבל זה היה מסלול שיעניש כל רכב שטח ושהרנגלר רוביקון גרם לזה להיראות כמו טיול שטח. הכל בתחושת נינוחות עצומה, המשודרת על ידי מערכת המשיכה, תיבת ההילוכים האוטומטית, המתלים וגם ההיגוי.
במילים אחרות, כל מה שביקרתי בכביש ובכביש המהיר, אני חייב לשבח בנהיגת שטח, כדי להסיק שהג'יפ רנגלר נשאר אחד ה-TT'ים המוכשרים ביותר. ג'יפ ידעה לא לקלקל את הסמל שלה ולקנאים של הדוגמנית, בכל העולם, יש סיבה לשמוח. אלא אם כן הם מוטרדים מהגרסה ההיברידית Plug-in של הרנגלר שעליה הכריזה ג'יפ לשנת 2020.