מיצובישי פאג'רו אבולושן. נוצר כדי לנצח, תרתי משמע.

ה מיצובישי פאג'רו אבולושן זה אולי אחד ממבצעי ההומולוגיות המעורפלים ביותר שנעשו אי פעם, רחוק מהתהילה שהושגה על ידי שאר אנשי האבולוציה שתקפו ושלטו במוקדמות ה-WRC - בין אם על אספלט, חצץ או שלג.

למרות ש. זה לא בגלל חוסר הנראות ש-Pajero Evolution רואה את האישורים שלו צבועים.

כמו האבולוציה שאנו מכירים, שנולדה מהלנסר הצנועה, והפכה לנשק סוחף הן בתחרות והן על הכביש, גם פאג'רו אבולושן התחילה בצניעות.

המלך של הדקאר

מיצובישי פאג'רו הוא המלך הבלתי מעורער של הדקאר, שצבר בסך הכל 12 ניצחונות , הרבה יותר מכל רכב אחר. כמובן, אם מסתכלים על כל הפאג'רו שזכו לאורך השנים, לא בולטים אלה שנגזרו בבירור מדגם הייצור, אלא האבטיפוס, האבטיפוס האמיתיים שהפאג'רו "המקורי" שמר רק בשם.

זה היה הסוף של אבות הטיפוס הללו ממחלקת T3 ב-1996 של מיצובישי, סיטרואן ופיג'ו (בעבר) - מהיר מדי לפי המארגנים - שפתח את הדלת לפאג'רו אבולושן. כך, בשנת 1997, מחלקת ה-T2, עבור דגמים שמקורם במכוניות ייצור, עלתה לקטגוריה הראשית של הדקאר.

והשנה, מיצובישי פאג'רו פשוט ריסק את המתחרים - סיים בארבעת המקומות הראשונים, כשהניצחון מחייך לקנג'ירו שינוזוקה. לאף מכונית אחרת לא היה הקצב שהפגינו הפאג'רוס. שימו לב שהמקום ה-5, הלא-מיצובישי הראשון בטבלה, הבאגי שלסר-סיאט עם הנעה דו-גלגלית עם Jutta Kleinschmidt על ההגה, היה רחוק יותר מארבע שעות מהמנצח. ה-T2 הלא-מיצובישי הראשון, ניסאן פטרול מונע על ידי Salvador Servià, היה במרחק של יותר מחמש שעות!

ההבדל בקצב היה תהומי. איך זה מוצדק?

הצד ה"יצירתי" של מיצובישי

ראינו את זה קורה שוב ושוב. השגת יתרון תחרותי באמצעות פרשנות יצירתית של התקנות הייתה חלק מההיסטוריה של הספורט המוטורי מאז הקמתו.

מיצובישי שיחקה לפי הכללים - הפאג'רו בתחרות היה עדיין מחלקה T2, שנגזר מדגם ייצור. השאלה הייתה דווקא במודל הייצור ממנו היא נגזרה. כן, זה היה פאג'רו, אבל פאג'רו שאין כמותו. בעיקרו של דבר, מיצובישי בסופו של דבר פיתחה... סופר-פאג'רו - לא שונה מהפיכת לנסר לאבולוציה - הפקתי אותו במספרים הנדרשים על פי התקנות, והרי! - מוכן לתקוף את הדקאר. נהדר, לא?

המשימה

המשימה הייתה רחוקה מלהיות קלה. המהנדסים של מחלקת התחרות של מותג שלושת היהלומים לא חסכו במאמץ להפוך את הפאג'רו ל"נשק קטלני" המסוגל לכבוש ראלי חזק ומהיר כמו הדקאר.

הירשם לניוזלטר שלנו

אם אתה מכיר את הפאג'רו בזמנו - קוד V20, דור שני - היו "דיונות" של הבדלים לאבולוציה. מבחוץ היה מראה הרבה יותר כבד, אבל זה היה מה שארב מתחת שבאמת הבדל אותו מכל הפאג'רו האחרים.

הפאג'רו הרגיל היה כלי שטח והיה מצויד עבורו - שלדת סרב וצלב והציר האחורי הקשיח והיפה למעברי הסרן הנועזים ביותר היו נוכחים. החידוש בדור השני הזה היה הצגת מערכת Super Select 4WD החדשנית ששילבה את היתרונות של הנעה חלקית או קבועה לארבעה גלגלים, עם מספר מצבים לבחירה.

יותר מהפכה מאבולוציה

המהנדסים שמרו על מערכת Super Select 4WD, אבל רוב השלדה פשוט נזרקה. במקומו הגיע ה-ARMIE בעל השם המוזר - All Road Multi-link Independent מתלה לאבולושן - כלומר, נולד המיצובישי פאג'רו הראשון עם מתלים עצמאיים בשני הסרנים . ערכת המתלים הורכבה מלפנים על ידי משולשים חופפים כפולים ומאחור הייתה ערכת רב-חיבורים, הכל תלוי על ידי בולמי זעזועים וקפיצים ספציפיים. מפרט ראוי יותר למכונית ספורט אמיתית מאשר לשטח.

אבל השינויים לא נעצרו שם. דיפרנציאלים נעילה עצמית של טורסן הופעלו מלפנים ומאחור, ושמרו על הדיפרנציאל המרכזי של הפאג'רו סדיר, והמסילות הורחבו - לא פחות - 125 מ"מ מלפנים ו-110 מ"מ מאחור. כדי להסתגל טוב יותר לקפיצות הרבות האופייניות לדקאר, הוגדל גם מהלך המתלים ל-240 מ"מ מלפנים ו-270 מ"מ מאחור.

רק שלושה צבעים זמינים - אדום, אפור ולבן, הצבע הנבחר ביותר

הם לא נשארו בשביל השלדה

הפזרנות נמשכה בחו"ל - ה-Pajero Evolution כלל ערכה אווירודינמית המסוגלת להפחיד כל אבולוציה (לאנסר). הטרנספורמציה תושלם עם מכסה מנוע מאוורר מאלומיניום ואף ניתן היה לקבל פגושים ענקיים; ועם גלגלים הרבה יותר נדיבים, במידות 265/70 R16. זה הדבר הקרוב ביותר לכל שטח עם שאיפות מקבוצה B - קצר ורחב, כשההבדל היחיד הוא הגובה הנדיב שלו.

והמנוע?

מתחת למכסה המנוע מצאנו את הגרסה החזקה יותר של ה-6G74, V6 בשאיבה טבעית עם קיבולת של 3.5 ליטר, 24 שסתומים ושני גלי זיזים עיליים. בניגוד לפאג'רו אחרים, ה-V6 של Evolution הוסיפה את מערכת MIVEC - כלומר עם פתיחת שסתומים משתנה - עם הספק של 280 כ"ס ומומנט של 348 ננומטר . ניתן היה לבחור בין שתי תיבות הילוכים, ידנית ואוטומטית, שתיהן בחמש מהירויות.

מספר שמשקף את זמן "הסכם הג'נטלמנים" בין בוני יפנים שהגביל את הספק המנועים שלהם ל-280 כ"ס - כמה דיווחים מצביעים על כך שהיו "סוסים חבויים" במנוע של הפאג'רו אבולושן. עם זאת, ה-280 כ"ס הרשמיים כבר ייצגו רווח של 60 כ"ס בהשוואה לפאג'רו V6 האחר. תשלומים? אנחנו לא יודעים, אפילו בגלל שהמותג מעולם לא הוציא אותם רשמית.

בעלי המכונה יוצאת הדופן הזו הם שמדווחים על זמנים בטווח של 8.0-8.5 שניות עד 100 קמ"ש והמהירות המרבית קרובה ל-210 קמ"ש. לא רע בהתחשב ברפרוף ההמוני של שני הטונות.

לפי חלק מהדיווחים, התפיסה היא שיש לו קצב כביש דומה לאיזה לוהטאצ', עם היתרון שהוא יכול לשמור על קצב זה ללא קשר למשטח הכביש - אספלט, חצץ או אפילו שלג(!). והבעלים הם שמציינים גם את תיבת ההילוכים האוטומטית כבחירה הטובה ביותר, בשל חוסנה המעולה - אותה זו שציידה את הפאג'רו אבולושן על הדקאר.

הכספומט, זה שנבחר לדקאר

מוכן לדקר

שום דבר לא הושאר ליד המקרה. מיצובישי פאג'רו אבולושן (שם קוד V55W) היה מוכן, לא לצאת לרחובות, אלא להתמודד עם הדקאר. יוצרו 2500 יחידות (בין 1997 ל-1999), כנדרש בתקנות. ה-Pajero Evolution עקף את הכללים המוגבלים של מחלקת ה-T2, והעניק לו יתרון עצום על פני מתחרים אחרים.

זה היה הכוח הדומיננטי על הדקאר ב-1997, כפי שכבר הזכרנו, והוא יחזור על ההישג ב-1998, ייקח שוב את ארבעת הראשונים, ותשאיר את התחרות עוד יותר מאחור - הלא-מיצובישי הראשון יהיה יותר משמונה שעות הרחק מהמנצח, הפעם, ז'אן פייר פונטנאי.

ההומלוגיה המיוחדת הזו, בניגוד לאחרים, אולי בשל אופייה, נשכחה בסופו של דבר. באופן שלמרות המעבר המהיר לקלאסי והיותם ספיישל הומלוגיה אמיתי, עם מספר מוגבל של יחידות, הם ממשיכים להיות זולים בצורה אבסורדית - בבריטניה המחירים נעים בין 10 אלף ל-15 אלף יורו. יקרים יותר הם חלק מהאביזרים הנדירים שלו - הפגושים, שהוזכרו לעיל, יכולים להגיע לכמעט 700 יורו (!).

מיצובישי פאג'רו אבולושן לא הייתה הראשונה ולא תהיה הדוגמה האחרונה למכונית כביש שנולדה אך ורק במטרה להשיג יתרון בתחרות. המקרה האחרון והמפורש? פורד GT.