כחצי שנה לאחר שהגיע ה-e-Tron ה"רגיל" באביב הזה אאודי אי-טרון ספורטבק , שבאופן מהותי מובחן על ידי החלק האחורי שיורד בצורה חדה יותר, מה שיוצר תדמית ספורטיבית יותר, גם אם מוותרים על 2 ס"מ גובה במושבים האחוריים, לא מונע מהנוסעים בגובה 1.85 מ' לנסוע מבלי לשבור את התסרוקת.
ועם אותו היעדר נעים של חדירה ברצפה במרכז כי, כפי שקורה במכוניות חשמליות בעלות בסיס (ועם פלטפורמה ייעודית), האזור הזה כמעט שטוח ב-e-Tron. אמנם, המושב האמצעי נשאר "שלישי" כיוון שהוא קצת יותר צר ובעל ריפוד קשה יותר משני הצדדים, אבל הרבה יותר נחמד ללבישה מאשר ב-Q5 או Q8, למשל.
בצד המנצח, ה-e-tron Sportback 55 quattro, בו אני נוהג כאן, מבטיח טווח של 446 ק"מ, כלומר 10 ק"מ יותר מה"לא ספורטבק", באדיבות אווירודינמיקה מעודנת יותר (Cx של 0.25 אינץ'). תיק זה נגד 0.28).
קצת יותר אוטונומיה
עם זאת, יש להבהיר כי כבר לאחר השקת ה-e-Tron ה"רגיל", המהנדסים הגרמנים הצליחו להחליק כמה קצוות כדי להרחיב קצת יותר את האוטונומיה של הדגם הזה, שכן - כזכור - טווח ה-WLTP בשיגור עמד על 417 ק"מ וכעת הוא עומד על 436 ק"מ (עוד 19 ק"מ).
שינויים שתקפים לשני הגופים. לדעת:
- נעשתה הפחתה בהפסדי החיכוך שנגרמו מהקרבה המוגזמת בין הדיסקים לרפידות הבלמים;
- ישנה ניהול חדש של מערכת ההנעה כך שכניסת המנוע המורכב על הסרן הקדמי תכופה אף פחות (האחורי זוכה לבולטות רבה עוד יותר);
- טווח ניצול הסוללה הוארך מ-88% ל-91% - הקיבולת השימושית שלה עלתה מ-83.6 ל-86.5 קוט"ש;
- ומערכת הקירור שופרה - היא משתמשת בפחות נוזל קירור, מה שמאפשר למשאבה שמניעה אותה לצרוך פחות אנרגיה.
מבחינת פרופורציות, האורך (4.90 מ') והרוחב (1.93 מ') אינם משתנים ב-e-tron Sportback זה, הגובה נמוך ב-1.3 ס"מ בלבד. העובדה שהגג נופל מוקדם יותר מאחור היא שגונבת חלק מנפח תא המטען, שעובר מ-555 ל' ל-1665 ל', אם החלק האחורי של המושבים בשורה השנייה הוא אנכי או שטוח, לעומת 600 ל' עד 1725 ל' ב. הגרסה המוכרת יותר.
מולד ברכבי שטח חשמליים, מכיוון שהסוללות הענקיות מונחות מתחת, מטוס הטעינה די גבוה. יש, לעומת זאת, תא שני מתחת למכסה המנוע הקדמי, עם נפח של 60 ליטר, שבו בדרך כלל מאוחסן גם כבל הטעינה.
הדבר הראשון שאתה שם לב כשאתה מסתכל על ה-e-Tron Sportback 55 quattro הוא שזו מכונית למראה קונבנציונלי יותר (אפילו מיריבות ישירות יגואר I-Pace או Tesla Model X), שאינה צורחת "תסתכל עליי, אני אני שונה, אני חשמלי" כפי שהיה כמעט תמיד מאז הטויוטה פריוס הרעידה את העולם לפני 20 שנה. בהחלט יכול להיות שזו אודי "רגילה", עם מימדים בין Q5 ל-Q7, באמצעות לוגיקה, "Q6".
עולם של מסכים דיגיטליים
איכות הבנייה של אאודי שוררת במושבים הקדמיים, ומציינת את קיומם של עד חמישה מסכים דיגיטליים: שניים עבור ממשקי המידע והבידור - העליון עם 12.1", התחתון עם 8, 6 אינץ' למיזוג אוויר -, תא הטייס הווירטואלי (סטנדרטי, עם 12.3 אינץ') באבזור והשתיים משמשות כמראות אחוריות (7), אם מותקנות (אופציונלי בעלות של כ-1500 יורו).
למעט בורר ההילוכים (עם צורה ותפעול שונה מכל דגמי אאודי, שניתן להפעיל בקצות האצבעות) כל השאר ידוע, ומשרת את המטרה של המותג הגרמני לייצר רכב שטח "רגיל", רק זה המופעל " סוללות".
ערימות אלו ממוקמות בין שני הסרנים, מתחת לתא הנוסעים, בשתי שורות, עליון ארוך יותר עם 36 מודולים וקצר תחתון עם חמישה מודולים בלבד, בקיבולת מקסימלית של 95 קילוואט-שעה (86, 5 קילוואט-שעה "נטו" ), בגרסה זו 55. ב-e-tron 50 יש רק שורה של 27 מודולים, בהספק של 71 קוט"ש (64.7 קוט"ש "נטו"), מה שנותן 347 ק"מ, מה שמסביר שמשקל הרכב הכולל הוא 110 ק"ג פחות.
מס' 55 (מספר שמגדיר את כל האודיות עם הספק של 313 כ"ס עד 408 כ"ס, ללא קשר לסוג האנרגיה המשמשת להנעתן), משקל הסוללות 700 ק"ג , יותר מ-¼ מהמשקל הכולל של ה-e-Tron, שהוא 2555 ק"ג.
מדובר ב-350 ק"ג יותר מהיגואר I-Pace שיש לו סוללה בגודל כמעט זהה (90 קילו-וואט) ומשקל, כשההבדל העצום על המטפר נובע מהעובדה ש-SUV הבריטי קטן יותר (22 ס"מ אורך, 4 ס"מ ברוחב ו-5 ס"מ לגובה) ובעיקר בגלל המבנה שכולו אלומיניום, כאשר אאודי משלבת את החומר הקל הזה עם (הרבה) פלדה.
בהשוואה למרצדס בנץ EQC, הפרש המשקל קטן בהרבה, רק 65 ק"ג פחות למרצדס, בעלת הסוללה מעט קטנה יותר, ובמקרה של הטסלה ניתן להשוות (בגרסת המכונית האמריקאית עם 100 קוט"ש סוללה).
חשמליות ממהרות…
ה- Audi e-Tron Sportback 55 quattro משתמש במנוע חשמלי המותקן על כל ציר כדי להבטיח תנועה (ותיבת הילוכים דו-שלבית עם הילוכים פלנטריים לכל מנוע), מה שאומר שמדובר ב-4×4 חשמלי.
ההספק הכולל במצב D או Drive הוא 360 כ"ס (170 כ"ס ו-247 ננומטר מהמנוע הקדמי ו-190 כ"ס ו-314 ננומטר מאחור) - זמין ל-60 שניות - אבל אם מצב Sport S נבחר בבורר ההילוכים - רק זמין למשך 8 שניות רצופות - ביצועים מקסימליים מצלמים עד 408 כ"ס (184 כ"ס+224 כ"ס).
במקרה הראשון, הביצועים טובים מאוד למשקל של יותר מ-2.5 טון - 6.4 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש -, במקרה השני אפילו טובים יותר - 5.7 שניות -, המומנט המרבי המיידי מוערך מאוד עד 664 נ"מ.
בכל מקרה, עדיין רחוק ממה שטסלה משיגה עם הדגם X, כמעט בתחום הבליסטיקה, שבגרסת ה-621 כ"ס החזקה יותר יורה לאותה מהירות ב-3.1 שניות. נכון שהתאוצה הזו יכולה להיות "שטויות", אבל גם אם נשווה את זה ליגואר I-Pace, ה-55 ספורטבק איטית בשנייה בהתחלה הזו.
הכי טוב בכיתה בהתנהגות
שתי היריבות הללו עולות על ה-e-Tron Sportback במהירות, אך הן עושות זאת פחות טוב כי הן מאבדות את יכולת התאוצה לאחר מספר חזרות (טסלה) או כשהסוללה יורדת מתחת ל-30% (יגואר), בעוד שהאודי ממשיכה לשמור על ביצועיה אפילו עם הסוללה עם טעינה שיורית של 10% בלבד.
רק 8% מצב ה-S אינו זמין, אבל ה-D הוא אפילו המומלץ ביותר לשימוש יומיומי - ה-S הרבה יותר פתאומי, במיוחד עבור נוסעים שמופתעים בקלות מרמות האצה שפוגעות בשלווה הנסיעה.
שתי דוגמאות לכימות היתרון הרעיוני של ה-e-Tron Sportback בתחום זה: בטסלה דגם X לאחר עשר האצות מלאות, המערכת החשמלית זקוקה למספר דקות כדי "להחזיר את הנשימה" ולא, באופן מיידי, להצליח לשחזר את הופעות הכריזו; ביגואר עם סוללה ב-20% מהקיבולת, כבר לא ניתן לבצע התאוששות מ-80 ל-120 קמ"ש ב-2.7 שניות ועובר ל-3.2 שניות, שווה לזמן שהאודי צריכה לבצע את אותה תאוצת ביניים.
במילים אחרות, הביצועים של המכונית הגרמנית מספקים למדי ולמען האמת, עדיף שתהיה תמיד אותה תגובה מאשר ביצועים גבוהים ו"נמוכים", אפילו מבחינת בטיחות הנהיגה.
היבט נוסף בו עדיפה ה-e-Tron Sportback הוא במעבר מליימה רגנרטיבית (בה האטה מומרת לאנרגיה חשמלית הנשלחת לסוללות) להידרולית (בה החום שנוצר מתפזר על ידי דיסקיות הבלמים), כמעט בלתי מורגש. . הבלימה של שתי היריבות שהוזכרו היא פחות הדרגתית, כאשר הדוושה השמאלית מרגישה קלה ובעלת השפעה מועטה בתחילת המסלול, בסופו של דבר הופכת לכבדה וחטיפה משמעותית.
גיבור המבחן הזה מאפשר גם שלוש רמות התאוששות, הניתנות להתאמה באמצעות משוטים המוצבים בגב ההגה, שמתנדנדות בין התנגדות ללא גלגול, התנגדות מתונה וחזקה מאוד, מספיק כדי לאפשר את מה שנקרא "דוושה אחת" - ברגע שמתרגלים לזה, הנהג אפילו לא צריך לדרוך על דוושת הבלם, המכונית תמיד נעצרת על ידי שחרור או שחרור העומס על דוושת הגז.
וגם, עדיין בתחום החוזקות, ברור שהאאודי היא השקטה ביותר מבחינת גלגול כי בידוד הרעשים של תא הנוסעים מצוין, כך שרעש אווירודינמי והמגע בין הצמיגים לאספלט הם, כמעט כולם, בצד. בחוץ.
TT עם חשמלית של 90,000 יורו? אתה מתאים לזה...
אחר כך יש יותר מצבי נהיגה מהמקובל באאודי - שבעה בסך הכל, הוספת Allroad ו-Offroad לאלה הרגילים - עם השפעה על תגובת המנוע, ההיגוי, מיזוג האוויר, בקרת היציבות וגם מתלי האוויר, שמציידים את כולם. ה-e-Tron הסטנדרטי.
במצב Offroad המתלים עולים אוטומטית, נעשה תכנות שונה של בקרת משיכה (פחות התערבותית) ומערכת הסיוע לירידה במדרון מופעלת (מהירות מרבית של 30 קמ"ש), בעוד שבמצב Allroad זה לא קורה בזה. למקרה ולבקרת המשיכה יש פעולה ספציפית, באמצע הדרך בין רגיל לשטח.
מתלים (בלתי תלויים בשני סרנים) עם קפיצי אוויר (סטנדרטיים) ובולמי זעזועים בעלי קשיות משתנה עוזרים לרפד את הגלגול המוצק הטבעי של מכונית במשקל 2.5 טון. מצד שני, הוא משפר את האווירודינמיקה בכך שהמרכב יורד אוטומטית ב-2.6 ס"מ במהירויות שיוט.
הוא יכול גם לטפס 3.5 ס"מ בנסיעה בשטח, והנהג יכול לטפס ידנית עוד 1.5 ס"מ כדי לטפס מעל מכשולים גדולים יותר - בסך הכל גובה המתלים יכול לנוע ב-7.6 ס"מ.
למעשה, החוויה הזו מאחורי ההגה כללה גיחה מתונה על כל השטח בה ניתן היה לראות שהניהול המושכל של אספקת האנרגיה והבלימה הסלקטיבית בכל ארבעת הגלגלים פועל בצורה מושלמת.
ה-e-Tron Sportback 55 quattro לא היה צריך "להזיע את החולצה שלו" כדי להשאיר מאחוריו את השטח החולי ואי-אחידות (צדדים ואורכיים) שאתגרתי אותו להתגבר עליהם, והראה את עצמו מסוגל להיות הרבה יותר נועז, כל עוד הוא כיבד את גובהו לקרקע - החל מ-146 מ"מ, במצב דינמי או מעל 120 קמ"ש, ועד 222 מ"מ.
I-Pace מגיע ל-230 מ"מ של מרווח קרקע (עם מתלי האוויר האופציונליים), אבל יש לו זוויות שטח נמוכות יותר מהאאודי; אודי Q8 נמצא במרחק של 254 מ"מ מהרצפה וגם נהנה מזוויות טובות יותר עבור ה-4×4; בעוד מרצדס בנץ EQC אינו מכוון את הגובה לקרקע, שהוא פחות מ-200 מ"מ.
הירשם לניוזלטר שלנו
בכבישים מפותלים ומאוכלסים בדלילות, העולים למעלה, ניתן לראות שהמשקל המסטודנטי נמצא, למעשה, ושגם עם מרכז כובד דומה לזה של סלון (בשל מיקום הסוללה של 700 ק"ג על רצפת המכונית) אתה לא יכול להשתוות לזריזות של יריב ישיר. יגואר I-Pace (קטן וקל יותר, אם כי מופרע בכניסה מוקדמת לפעולה של העזרים האלקטרוניים של השלדה), מצליח להיות יעיל וספורטיבי יותר מכל רכב שטח חשמלי אחר הנמכר כיום.
הסרן האחורי הכיווני ומוטות המייצבים הפעילים עם טכנולוגיית 48V - בשימוש על ידי בנטלי ב-Bentayga ואאודי ב-Q8 - יהפכו את הטיפול באאודי זו ליעילה וזריזה יותר. הדומיננטיות של ההנעה האחורית אפילו מאפשרת, אם מתגרה, לקבל כמה תגובות מתהפכות, המשלבות את מושג הכיף עם זה של מכונית חשמלית, עם כל מה שקשור לא שגרתי.
בכיוון ההפוך, בירידה, מערכת ההתחדשות המפותחת הצליחה להגדיל את האוטונומיה החשמלית בכ-10 ק"מ מבלי לעשות מאמץ מיוחד לעשות זאת, רק לייעל את יכולת ההתאוששות.
התאוששות מסייעת לאוטונומיה "כנה".
עם כניסתם לתוקף של תקני אישור WLTP, מספרי היעילות (צריכה ואוטונומיה) קרובים הרבה יותר למציאות וזה מה שראיתי בנהיגה ב-e-Tron Sportback.
בתום המסלול של כ-250 ק"מ, היו לו פחות אוטונומיה משמעותית... 250 ק"מ ממה שצוין בתחילת המבחן. גם כאן האודי הרבה יותר "כנה" מהיגואר החשמלית, שהאוטונומיה ה"אמיתית" שלה למעשה נמוכה בהרבה מזו המפורסמת לשימוש מסוג זה, למרות הצריכה הגבוהה של כ-30 קוט"ש/100 ק"מ, הרבה מעל מ- 26.3 קוט"ש עד 21.6 קוט"ש שהוכרז רשמית, מה שמתאפשר רק בעזרת התחדשות שלפי אאודי שווה כמעט 1/3 מסך האוטונומיה שהוכרזה.
בכל מקרה, גם רוכשים פוטנציאליים של ה-e-Tron 55 Sportback quattro חייבים לשים לב למערכת הטעינה העומדת לרשותם, שאינה מכונית מומלצת למי שאין לו וולבוקס (אם אתה משתמש בשקע ביתי של 2.3 קילוואט עם תקע "שוקו" - שהמכונית מביאה - זה לוקח 40 שעות לטעינה מלאה...).
הסוללה (אחריות לשמונה שנים או 160,000 ק"מ) יכולה לאחסן עד 95 קילוואט אנרגיה וניתנת לטעינה בתחנות טעינה מהירות עם זרם ישר (DC) עד 150 קילוואט (אבל עדיין יש מעט...), מה שאומר כי למעלה ניתן לשחזר טעינה של 80% תוך 30 דקות.
ניתן לבצע את הפעולה גם בזרם חילופין (AC) עד 11 קילוואט, כלומר לפחות שמונה שעות חיבור לוולבוקס לטעינה מלאה, עם טעינה של 22 קילוואט זמינה כאופציה (עם מטען שני בלוח). , באיחור של חמש שעות, שיהיו זמינות רק מעט מאוחר יותר). אם אתה רק צריך טעינה קטנה, ה-11 קילוואט יכול להטעין את ה-e-Tron עם 33 ק"מ של אוטונומיה עבור כל שעה מחוברת לרשת החשמל.
Audi e-tron Sportback 55 quattro: מפרט טכני
| אאודי אי-טרון 55 ספורטבק קוואטרו | |
|---|---|
| מָנוֹעַ | |
| סוּג | 2 מנועים אסינכרוניים |
| כוח מקסימלי | 360 כ"ס (D)/408 כ"ס (S) |
| מומנט מרבי | 561 ננומטר (D)/664 ננומטר (S) |
| תופים | |
| כִּימִיָה | יוני ליתיום |
| קיבולת | 95 קילוואט |
| נְהִירָה | |
| גרירה | על ארבעה גלגלים (חשמלי) |
| תיבת הילוכים | לכל מנוע חשמלי יש תיבת הילוכים (מהירות אחת) |
| שִׁלדָה | |
| השעיה F/T | עצמאי רב זרוע (5), פנאומטיקה |
| בלמים F/T | דיסקים מאווררים / דיסקים מאווררים |
| כיוון | סיוע בחשמל; קוטר סיבוב: 12.2 מ' |
| מידות ויכולות | |
| Comp. x רוחב x Alt. | 4901 מ"מ x 1935 מ"מ x 1616 מ"מ |
| אורך בין הציר | 2928 מ"מ |
| חדק | 615 ל': 555 ל' מאחור + 60 ל' מלפנים; 1725 ליטר מקסימום |
| מִשׁקָל | 2555 ק"ג |
| צמיגים | 255/50 R20 |
| תשלומים וצריכה | |
| מהירות מירבית | 200 קמ"ש (מוגבל) |
| 0-100 קמ"ש | 6.4 שניות (D), 5.7 שניות (S) |
| צריכה מעורבת | 26.2-22.5 קוט"ש |
| אוטונומיה | עד 436 ק"מ |