קרוסטאר? זה נראה כמו הונדה ג'אז... ובכן, לכל דבר ועניין זה כן. החדש הונדה קרוסטאר זוהי העלאתו, מילולית ומטאפורית, של הג'אז למעמד של קרוסאובר. השם אולי חדש, אבל המתכון להפיכת ה-Jazz MPV הקומפקטי לקרוסאובר הקומפקטי של Crosstar אינו שונה מאלה שכבר ראינו מיושמים על כמה דגמי "מכנסיים מגולגלים".
התלבושות החדשות כוללות את מגני הפלסטיק השחורים הרגילים העוטפים את הגחון ואת מרווח הקרקע הגדול יותר - רק 16 מ"מ יותר - באדיבות צמיגים בעלי פרופיל גבוה יותר (שלמעשה הגדילו את קוטר הגלגל הכולל) וקפיצי מהלך ארוכים יותר.
ההבדלים החיצוניים לא נעצרים שם - ראה אילו מהם נמצאים בפירוט רב יותר בגלריה למטה - הם ממשיכים בכל הפנים, שמציג את עצמו עם גוונים ברורים וכמה כיסויי בד חדשים.
ישנם מספר הבדלים חיצוניים בין ג'אז לקרוסטאר. מלפנים, הקרוסטאר כולל פגוש חדש המשלב גריל גדול יותר.
היברידי, צודק ויחיד
לכל השאר, הונדה קרוסטאר זהה מבחינה טכנית לאחיו ג'אז, דגם שכבר עבר במוסך שלנו, נבדק על ידי גילהרמה קוסטה וג'ואאו טומה. וכמו הג'אז, הקרוסטאר זמין רק עם מנוע היברידי - הונדה רוצה את כל המגוון שלה לחשמל עד 2022, עם היוצא מן הכלל הוא ה-Civic Type R, שאפילו בדור הבא יישאר… טהורה… בעירה.
הירשם לניוזלטר שלנו
זכרו שהונדה קרוסטאר איננה היברידית פלאג-אין (אי אפשר לחבר אותה לחשמל), אך היא נבדלת גם מהיברידיות קונבנציונליות אחרות בשוק, כמו טויוטה יאריס 1.5 היברידית או רנו קליאו E-Tech.
ג'אז וקרוסטאר אימצו את אותה מערכת i-MMD שהוצגה לראשונה ב-CR-V - אפילו מצבי נהיגה חשמליים (EV), הנעה היברידית, מנוע הנעה - למרות שכאן, זו גרסה צנועה יותר שלה, כלומר, לא. חזק כמו הורה SUV שלה.
את פעולת מערכת ה-i-MMD של הונדה כבר פירטנו כאן, במהלך המגע הראשון עם הונדה CR-V, למשל. בקישור הבא נבהיר הכל:
נהיגה: לא יכול להיות קל יותר
תפקוד מערכת i-MMD אולי נראה מורכב בהתחלה, אבל מאחורי ההגה אנחנו אפילו לא שמים לב. נהיגה בהונדה קרוסטאר אינה שונה מנהיגה במכונית עם תיבת הילוכים אוטומטית. פשוט שים את כפתור ההילוכים במצב "D", האיץ ובלם - פשוט...
הסוללה הקטנה נטענת על ידי שחזור אנרגיה מהאטה ובלימה - אתה יכול לשים את הכפתור במצב "B" להחזר אנרגיה מירבי - או בעזרת מנוע הבעירה.
זה אומר שכשהם שומעים את מנוע הבעירה פועל, הוא (כמעט תמיד) משמש כגנרטור לטעינת המצבר. תרחיש הנהיגה היחיד שבו מנוע הבעירה מחובר לציר ההינע (מצב מנוע הנעה) הוא במהירויות גבוהות, כמו למשל בכביש המהיר, שם אומרים בהונדה שזהו פתרון יעיל יותר משימוש במנוע החשמלי.
חישוק בגודל הנכון ואחיזה טובה מאוד. רק חסר לו קצת יותר רוחב בהתאמתו.
במילים אחרות, אנחנו לא צריכים לדאוג גם לגבי מצבי הנהיגה שהזכרתי קודם; נבחרים אוטומטית. ה"מוח" של המערכת הוא שמנהל הכל ובוחר את המצב המתאים ביותר בהתאם לדרישות שאנו מעמידים ממנה או לטעינת הסוללה. כדי לדעת לאיזה מצב אנחנו הולכים, נוכל להסתכל על לוח המחוונים הדיגיטלי - האותיות "EV" מופיעות במצב חשמלי - או לראות את גרף זרימת האנרגיה, כדי לראות מאיפה הוא מגיע ולאן הוא הולך.
הנהיגה הקלה של ההונדה קרוסטאר באה לידי ביטוי גם בנראות הטובה מאוד שלו (אם כי עמוד ה-A הכפול בצד הנהג עלול להציב קשיים במצבים מסוימים) וגם בבקרות שלו, כאשר להיגוי ולדוושות יש מגע קל. במקרה של כיוון, אולי צריך יותר מדי; כלי עזר בנהיגה עירונית או בתמרוני חניה, אבל זה לא הופך אותו לערוץ התקשורת הטוב ביותר לגבי מה שקורה מלפנים על הסרן הקדמי.
אפקט מוצלב
אין הבדל גדול באופי בין ג'אז לקרוסטאר. ה-MPV הקרוסאובר הבשרני התגלה כקצת יותר נוח, איטי בכמה עשיריות השניה בתאוצות, וכמה עשיריות הליטר בזבזני יותר מקרוב משפחתו הקרוב ביותר - אין מה לדאוג.
הכל בגלל ההבדלים שציינו בתחילה לגבי השניים, במיוחד אלו המשפיעים על הצמיגים, הקפיצים וגובה רב יותר לקרקע (ובסך הכל).
פרופיל הצמיגים הגדול יותר וקפיצי הנסיעה הארוכים יותר מאפשרים דריכה חלקה עוד יותר בקרוסטאר מאשר בג'אז, והכילו רעשי גלגול, וכך גם רעשים אווירודינמיים; אגב, חידוד הקרוסטאר באמת בתוכנית טובה מאוד, אפילו בכביש המהיר, למעט כשאנחנו מחליטים לדרוך על דוושת הגז ביתר שאת. בשלב הזה מנוע הבעירה משמיע את עצמו ולא מעט - וזה לא נשמע נעים במיוחד.
אבל זה היה באחד מאותם רגעים של "ראה מה קורה" שגיליתי ייחוד מוזר של המערכת ההיברידית של קרוסטאר (וג'אז). האצה (אפילו) מלאה ולמרות שיש לך רק מהירות אחת, תשמע, בבירור, את אותו הדבר שהיית שומע אם מנוע הבעירה היה מחובר לתיבת הילוכים עם מספר מהירויות, כאשר מהירות המנוע עולה ויורדת שוב כמו אם מערכת היחסים הייתה מאורסת - זה הצחיק אותי, אני חייב להודות...
האשליה עוזרת לשפר את ה"התאמה" בין האצה לרעש המנוע, בניגוד ל-CVT המסורתי, שבו המנוע פשוט "מודבק" לסל"ד הגבוה ביותר האפשרי. אבל זו עדיין אשליה...
עם זאת, 109 כ"ס ו-253 ננומטר של המנוע החשמלי אף פעם לא מצליחים לספק האצה משכנעת והתאוששות, ולא צריך לדרוך הרבה על דוושת הגז כדי להתקדם במהירות.
נחמה בראיות
בכל קצב שהם נעים, מה שהכי בולט בקרוסטאר הוא הנוחות שלו. לא רק זו שמספקת השיכוך הרך, אלא גם זו שמספקת המושבים, אשר יתרה מכך, אף מספקים תמיכה סבירה.
אולם כל ההתמקדות בנוחות, יחד עם ההיגוי הלא תקשורתי, הופכים את הונדה קרוסטאר להצעה דינמית לא מאוד חדה או אפילו כובשת.
עם זאת, ההתנהגות יעילה וללא רבב, ותנועות המרכב למעשה נשלטות היטב, אם כי היא מעטרת מעט. אבל המקום בו הוא מרגיש הכי נוח זה בקצבים מתונים יותר ועם פחות שימוש במצערת (שוב, רעש המנוע יכול להיות די פולשני בשימוש נוקשה יותר).
להוציא מעט?
אין ספק. למרות שלא ניתן היה לחסוך כמו הג'אז, ההונדה קרוסטאר עדיין משכנעת, במיוחד בצירים עירוניים, שבהם יש יותר הזדמנויות להאט ולבלום, לשחזר אנרגיה ולנצל יותר את ההנעה החשמלית. בשימוש מעורב, בין נתיבים עירוניים לכבישים מהירים, הצריכה הייתה תמיד מתחת לחמישה ליטר.
אם הם נוסעים במהירויות קבועות מתונות לאורך מרחקים ארוכים יותר, ללא הזדמנות להאט או לבלום כדי לשחזר את הכוח ולטעון את הסוללה, הם יחוו מעבר חוזר ונשנה בין מצבי EV (חשמלי) והיברידית.
כל עוד יש "מיץ" בסוללה, הם ינועו במצב EV (חשמלי) - אפילו במהירויות של 90 קמ"ש - אבל ברגע שהיא מתחילה להתרוקן באנרגיה (אולי היא יכולה להתמודד עם 2 ק"מ, תלוי על מהירות), מנוע הבעירה נכנס לשירות (מצב היברידי) ומטעין אותו עד שיש מספיק אנרגיה מאוחסנת. כמה דקות לאחר מכן, עם מספיק מיץ על הסוללה, אנו חוזרים למצב EV באופן אוטומטי - והתהליך חוזר שוב ושוב ושוב...
למרות זאת, למרות שהמחשב המובנה רושם ערכים גבוהים בזמן שמנוע הבעירה טוען את הסוללה, במהירות מיוצבת של 90 קמ"ש, הצריכה נותרה על 4.2-4.3 ליטר/100 ק"מ. בכבישים מהירים, רק מנוע הבעירה מחובר לגלגלים (מצב Engine Drive), כך שצריכה של 6.5-6.6 ליטר/100 אינה מפתיעה. למרות שמנוע החום 1.5 ליטר משתמש במחזור אטקינסון היעיל ביותר, זה לא עוזר אווירודינמית לקרוסטאר להיות נמוך וגבוה.
האם הרכב מתאים לי?
סיים את המבחן כאן ולא תהיה לי בעיה להמליץ על הונדה קרוסטאר לאף אחד. כפי שגילו ז'ואאו וגילהרמה במבחנים שלהם לג'אז החדשה, זה בהחלט יכול להיות המתכון המתאים לכל רכב שימוש: מרווח, רב תכליתי, פרקטי וכאן אפילו נוח יותר - המתכון לג'אז הראשון עדיין עדכני היום כמו כשהיא שוחרר. זו אולי לא ההצעה בעלת המשיכה המינית הגדולה ביותר, אבל היא מספקת, בשלווה מהירה וחסכונית, את כל מה שהיא מבטיחה.
זה נשאר פרקטי כמו כשהופיע בהונדה ג'אז הראשונה ב-2001: ספסלי הקסם. זה מאוד שימושי או לשאת חפצים גבוהים או מגושמים.
אבל יש "פיל בחדר" וזה נקרא המחיר - דז'ה וו, זה היה אחד מאותם "פילים" במבחן הונדה e. הונדה קרוסטאר זמין רק בגרסה בודדת עם רמת אבזור אחת, האקזקיוטיב הגבוהה ביותר. נכון שרשימת האבזור עצומה ומלאה מאוד - גם מבחינת אבזור בטיחות ונוחות, וגם מבחינת עוזרים לנהג - אבל גם כך את למעלה מ-33 אלף יורו המבוקשים קשה להצדיק.
אפשר לומר שכמו 100% מכוניות חשמליות, אנחנו משלמים את העלות של הטכנולוגיה עצמה, אבל זה טיעון שמאבד כוח כשהיום יש 100% שירותים חשמליים באותו ערך (כמעט בהחלט לא כל כך טוב מצויד או תכליתי). ויותר מכך, הם לא משלמים ל-ISV, בניגוד לקרוסטאר.
לוח מכשירים דיגיטלי בגודל 7 אינץ' 100% הוא לא הכי מושך מבחינה גרפית, אבל מצד שני, אין מה להצביע על הקריאות והבהירות שלו.
אבל החשבונות מטלטלים יותר כשאנחנו משווים את המחיר של הונדה קרוסטאר עם היברידיות אחרות בסגמנט, כמו יאריס 1.5 היברידית כאמור, Clio E-Tech, או אפילו B-SUV יונדאי קוואי היבריד (עם גרסה מחודשת שתגיע. בקרוב לשוק). הם לא מתחרים בקרוסטאר מבחינת מרחב/רבגוניות, אבל הם עולים כמה אלפי יורו פחות מזה (גם אם רק לוקחים בחשבון את הגרסאות המאובזרות יותר שלהם).
למי שלא רוצה לאבד את כל נכסי המרחב/רבגוניות של Crosstar, כל מה שנשאר זה... ג'אז. מציע את כל מה ש-Crosstar מציע, אבל הוא מעט מתחת ל-30,000 יורו (עדיין יקר, אבל לא כמו אחיו). מה שכן, הוא מצליח להיות קצת יותר מהיר וחסכוני, אם כי (מעט מאוד) פחות נוח.