לאחר מגע קצר במהלך ההצגה הלאומית הדינמית של הדגם, עם Lagoa de Óbidos כרקע, פגשתי שוב את הגרסה ההיברידית הפלאג-אין של סיאט טרקו המחודשת, הנקראת e-HYBRID, הפעם לפשרה שנמשכת זמן רב יותר, חמישה ימים.
התחושות הראשונות מאחורי ההגה של SEAT Tarraco e-HYBRID זה כבר היו טובות בפעם הראשונה שנסעתי בה ועכשיו אישרתי אותן שוב.
וכמעט תמיד זו הייתה אשמתה של המערכת ההיברידית, שלמרות היותה "המכר הישן" שלנו - זה בהצעות רבות אחרות של קבוצת פולקסווגן - ממשיכה להפגין צורה מעוררת קנאה. אבל ה-Tarraco e-HYBRID זה הרבה יותר מזה...
מנקודת מבט אסתטית, ה"פלאג-אין" טארקו זהה ל"אחיו" המצוידים במנוע בעירה בלבד.
מבחוץ, יש רק את האגדה e-HYBRID המוצבת מאחור, דלת ההטענה המופיעה לצד מגן הבוץ הקדמי, בצד הנהג וייעוד הדגם, בסגנון אותיות בכתב יד.
ואם זה נכון למראה החיצוני, זה נכון גם לתא הנוסעים, ששינוייו מסתכמים בעיצוב חדש של בורר תיבת ההילוכים ושני כפתורים ספציפיים לגרסה זו: e-Mode ו-s-Boost.
הבשורה הגדולה בפנים היא העובדה שהגרסה ההיברידית פלאג-אין של סיאט טארקו זמינה רק בתצורת חמישה מושבים, בניגוד לגרסאות המצוידות במנוע בעירה פנימית שיכול לספק עד שבעה מושבים.
וההסבר פשוט: כדי "לתקן" את סוללת הליתיום-יון בנפח 13 קילוואט, סיאט השתמשה בדיוק במקום שתופסה שורת המושבים השלישית והצמיג הרזרבי, ואף הורידה את מיכל הדלק ל-45 ליטר.
הרכבת הסוללה הרגישה את עצמה גם בתא המטען, שראה את נפח ההעמסה יורד מ-760 ליטר (בגרסת 5 מושבים דיזל או בנזין) ל-610 ליטר.
ומכיוון שאני מדבר על הסוללה, חשוב לומר שהיא מפעילה את המנוע החשמלי של 85 קילוואט (115 כ"ס) המשויך למנוע ה-150 כ"ס 1.4 TSI, להספק מרבי משולב של 245 כ"ס ומומנט מרבי של 400 ננומטר. , "מספרים" שנשלחים אך ורק לגלגלים הקדמיים - אין גרסאות הנעה לכל הגלגלים - באמצעות תיבת DSG בעלת שישה הילוכים.
49 ק"מ של אוטונומיה חשמלית
הודות לכך, עבור Tarraco e-HYBRID, סיאט טוענת לטווח חשמלי של 100% של עד 49 ק"מ (מחזור WLTP) ומכריזה על פליטת CO2 בין 37 גרם/ק"מ ל-47 גרם/ק"מ וצריכה בין 1.6 ליטר/100 ק"מ ו 2.0 ליטר/100 ק"מ (WLTP מחזור משולב).
עם זאת, שיא "ללא פליטות" זה עולה ל-53 ק"מ במחזור העירוני, מה שמאפשר ל-Tarraco e-HYBRID לקבל אוטונומיה של יותר מ-50 ק"מ במצב חשמלי ומתאים לרמות הטבות המס לחברות, שהוא מתורגם לניכוי מלא של מע"מ ושיעור מס אוטונומי של 10%.
אבל בצד "ביורוקרטיות", שכמובן הופכות את הטאראקו הזה למעניין יותר, חשוב לומר שגם במסלול בעיקר בעיר, לא יכולתי לעבור 40 ק"מ ללא פליטות, וזו עדיין "אכזבה" קטנה בהתחשב במספרים הוכרז על ידי המותג ספרדית.
דרך wallbox עם 3.6 קוט"ש ניתן להטעין את הסוללה תוך 3.5 שעות. עם שקע 2.3 קילוואט, זמן הטעינה הוא קצת פחות מחמש שעות.
ה-Tarraco e-HYBRID מתחיל תמיד במצב 100% חשמלי, אך כאשר הסוללה יורדת מתחת לרמה מסוימת או אם המהירות עולה על 140 קמ"ש, המערכת ההיברידית נכנסת אוטומטית.
נהיגה במצב חשמלי תמיד חלקה מאוד וגם כשאין לה את עזרת מנוע החום, המנוע החשמלי תמיד מסתדר מצוין עם ה-1868 ק"ג של הטאראקו הזה.
בערים, כדי למקסם את האוטונומיה, נוכל לבחור במצב B ובכך להגדיל את האנרגיה הנוצרת בזמן האטות. למרות זאת, השימוש בבלמים אינו מיותר, שכן המערכת הרבה פחות אגרסיבית מהצעות דומות אחרות, אשר (למרבה המזל) אינן דורשות כל תקופת התרגלות.
חלק וספוג, גם כשהסוללה נגמרת
אבל אחת המעלות הגדולות ביותר של Tarraco e-HYBRID זה היא שהוא מצליח להישמר גם כשהסוללה "נגמרת". כאן, במיוחד בערים, מצב ECO עושה פלאים ומאפשר לנו לצרוך פחות מ-5 ליטר/100 ק"מ, גם עם גלגלי "מדרחוב" בגודל 20 אינץ'.גלה את המכונית הבאה שלך
נקודה נוספת לטובת רכב השטח הספרדי הזה היא העובדה שמנוע הבנזין לא עושה יותר מדי רעש כשהוא נאלץ לקחת על עצמו את כל ההוצאות, כשהסוללה כבר ריקה.
על הכביש המהיר, היכן ש-Tarraco e-HYBRID זה משלם אגרה ל-Class 1, וללא דאגות גדולות לגבי "עבודה עבור הממוצע", הצלחתי לצרוך סביב 7 ליטר/100 ק"מ, שזה שיא מעניין מאוד לרכב שטח עם דמי משלוח זה .
וכאן, ראוי לציין את הרוגע והנוחות שמציעה לנו הטאראקו הזה, ומזכירות לנו שהחשמול לא מערער את איכויות הדרך שהדגם הזה כבר הציג.
אחרי הכל, בסוף המבחן הזה ללוח המחוונים של הטארקו הזה הייתה צריכה ממוצעת של 6.1 ליטר/100 ק"מ.
תחושות מאחורי ההגה
על ההגה של ה-Tarraco e-HYBRID, הדבר הראשון שאני רוצה לשבח הוא תנוחת הנהיגה, שלמרות היותה גבוהה ובדרך כלל רכב שטח, מתאימה מאוד למושבי הספורט של גרסת ה-FR שבחנתי, עם גלגל ההגה ו עם הקופסה.
על ידי הרכבת המנוע החשמלי בחזית, ליד תיבת ההילוכים ומנוע ה-1.4 TSI, וסוללת הליתיום-יון מאחור, ליד מיכל הדלק, סיאט אומרת שהיא יכולה להפוך את זה לטארקו המאוזן ביותר בטווח, ו שיכול להרגיש מאחורי ההגה.
לגרסת ה-FR שבדקתי היה מתלה מוצק יותר שהראה פגיעה מאוד מעניינת על הכביש, במיוחד כאשר חקרתי את "כוח האש" שיש לרכב השטח הזה להציע. ההיגוי מאוד ישיר ואספקת הכוח תמיד צפויה ומתקדמת מאוד, ומשאירה אותנו תמיד בשליטה על הפעולות.
עם זאת, ברצפות במצב גרוע יותר אנו משלמים מעט את החשבון, כאשר המתלים והמושבים הספורטיביים מתגלים לפעמים קשיחים מדי. בואו נודה בזה, גם גלגלי 20 אינץ' לא עוזרים.
ההיגוי מאוד ישיר ואחיזת ההגה נוחה מאוד.
אבל האיזון בכביש מדהים, רמות האחיזה גבוהות מאוד וגלגול הגוף נשלט היטב. רק בבלימה קשה יותר יכולתי להרגיש את המשקל של רכב השטח הזה.
מצב S-Boost
ואם ה-Tarraco e-HYBRID FR מטפל היטב בעצמו כאשר אנו מאמצים נסיעה מרגשת יותר, הוא זוכה אף יותר לחיים כאשר אנו מפעילים את מצב S-Boost. כאן, מערכת החשמל כבר לא מודאגת סביבתית והיא משמשת רק כדי לספק חווית נהיגה ספורטיבית יותר.
זה המקום שבו ה-Tarraco ההיברידית פלאג-אין מהנה יותר לנהיגה ושם נוכל להאיץ מ-0 ל-100 קמ"ש ב-7.4 שניות.
האם זה הרכב המתאים לך?
מנוע פלאג-אין היברידי חדש זה משתלב היטב עם רכב השטח הגדול ביותר של סיאט, שממשיך להראות את עצמו כמרווח מאוד ובעל איכויות כביש, אבל כאן הוא זוכה לטענות חדשות וטובות.
מאוד תכליתי, מרווח ומהנה לנהיגה, SEAT Tarraco e-HYBRID FR זה הוא היברידית פלאג-אין מוכשרת מאוד, לא מעט משום שהיא מציגה מעט מאוד עלות כאשר הסוללה נגמרת. ואנחנו יודעים היטב שלא כל לקוחות פלאג-אין היברידיים מסוגלים לטעון אותם כל יום.
אחרי הכל, התוסף הזה Tarraco מבטיח להיות אופציה טובה עבור משפחות עם דאגות אקולוגיות מוגברות שנסיעותיהן היומיות הן פחות מ-50 ק"מ, ובעיקר עבור לקוחות עסקיים, שיכולים ליהנות מהאפשרות לנכות את כל הסכום של מע"מ (עד 50,000 יורו לכל היותר, לא כולל מע"מ).