אחרי שדיזלגייט עטפה סופית את הדיזלים בענן אפל - אנחנו אומרים "בהחלט", כי למעשה, סופו כבר נדון בצורה צנועה יותר בעבר - כעת יש צורך בתחליף מתאים. תרצו או לא, האמת היא שמנועי דיזל היו וממשיכים להיות הבחירה של רוב גדול של הצרכנים. ולא, זה לא רק בפורטוגל... קח את הדוגמה הזו.
מחליף: מבוקש!
יעבור זמן מה עד שהחשמול יהפוך ל"נורמלי" החדש של תעשיית הרכב - ההערכה היא שבשנת 2025 חלקם של 100% כלי רכב חשמליים הוא עדיין סביב 10%, וזה לא הרבה.לכן, עד להגעתו של ה"נורמלי" החדש הזה, יש צורך בפתרון המציע חסכון בשימוש ורמת פליטת דיזל במחיר רכישת מנועי בנזין.
איזו אלטרנטיבה זו?
למרבה האירוניה, פולקסווגן, המותג שעמד במוקד רעידת הפליטות, הוא זה שמביא אלטרנטיבה לדיזל. לפי המותג הגרמני, האלטרנטיבה יכולה להיות מנוע ה-B החדש שלך. ובכך מוסיפים עוד סוג אחד של מחזור לאלו שכבר קיימים במנועי בנזין: אוטו, אטקינסון ומילר.
מחזורים ועוד מחזורים
הידוע ביותר הוא מחזור אוטו, הפתרון החוזר ביותר בתעשיית הרכב. מחזורי אטקינסון ומילר מתגלים כיעילים יותר על חשבון ביצועים ספציפיים.
רווח (ביעילות) והפסד (בביצועים) עקב זמן הפתיחה של שסתום הכניסה בשלב הדחיסה. זמן פתיחה זה גורם לשלב דחיסה קצר יותר משלב ההרחבה.
חלק מהעומס בשלב הדחיסה נפלט על ידי שסתום הכניסה שעדיין פתוח. כך הבוכנה מוצאת פחות התנגדות לדחיסת גזים - הסיבה לכך שהיעילות הספציפית נמוכה יותר, כלומר, היא מביאה לפחות כוח סוס ו-Nm. זה המקום שבו מחזור מילר, הידוע גם כמנוע "חמש פעימות", נכנס. כאשר פונים להטענת-על, מחזיר את המטען האבוד הזה לתא הבעירה.
כיום, הודות לשליטה הגוברת של תהליך הבעירה כולו, אפילו מנועי מחזור אוטו כבר מסוגלים לדמות מחזורי אטקינסון כשהעומסים נמוכים (ובכך מגדילים את היעילות שלהם).
אז איך עובד מחזור ב'?
בעיקרון, מחזור B הוא האבולוציה של מחזור מילר. מחזור מילר סוגר את שסתומי היניקה ממש לפני סיום פעולת היניקה. מחזור B שונה ממחזור מילר בכך שהוא סוגר את שסתומי הכניסה הרבה יותר מוקדם. התוצאה היא בעירה ארוכה ויעילה יותר וכן זרימת אוויר מהירה יותר לגזי היניקה, מה שמשפר את תערובת הדלק/אוויר.
אחד היתרונות של מחזור B חדש זה הוא היכולת לעבור למחזור אוטו כאשר יש צורך בהספק מרבי, חזרה למחזור B היעיל ביותר בתנאי שימוש רגילים. זה אפשרי רק הודות לתזוזה הצירית של גל הזיזים - שיש לו שתי מצלמות לכל שסתום - המאפשרת לשנות את זמני הפתיחה של שסתומי הכניסה לכל אחד מהמחזורים.
נקודת ההתחלה
מנוע ה-EA888 היה נקודת המוצא לפתרון זה. כבר ידוע מיישומים אחרים בקבוצה הגרמנית, מדובר במנוע 2.0 ליטר טורבו עם ארבעה צילינדרים בשורה. מנוע זה שונה בעיקר ברמת הראש (הוא קיבל גלי זיזים ושסתומים חדשים) כדי לעבוד על פי הפרמטרים של המחזור החדש הזה. שינויים אלו גם אילצו את העיצוב מחדש של הבוכנות, המקטעים ותא הבעירה.כדי לפצות על שלב הדחיסה הקצר יותר, פולקסווגן העלתה את יחס הדחיסה ל-11.7:1, ערך חסר תקדים למנוע מוגדש, שמצדיק חיזוק של חלק מהרכיבים. אפילו ה-EA888 הקיים לא חורג מ-9.6:1. גם בהזרקה ישירה הלחץ שלה עלה, שהגיע כעת ל-250 בר.
כהתפתחות של ה-EA888, הדור השלישי של משפחת המנועים הזו מזוהה כ EA888 Gen. 3B.
בוא נלך למספרים
ה-EA888 B שומר על כל ארבעת הצילינדרים בשורה וקיבולת 2.0 ליטר, כמו גם שימוש בטורבו. הוא מספק כ-184 כ"ס בין 4400 ל-6000 סל"ד ומומנט של 300 ננומטר בין 1600 ל-3940 סל"ד . מנוע זה ישאף בתחילה להחליף את ה-1.8 TSI המציידת את רוב דגמי המותג הגרמני הנמכרים בשוק הצפון אמריקאי.
צמצום ליעילות רבה יותר? גם לא לראות אותו.
זה יהיה תלוי בחדש פולקסווגן טיגואן הבכורה של המנוע החדש בארה"ב. לפי המותג, ה-2.0 החדשה תאפשר ביצועים טובים יותר וצריכה ופליטות נמוכות יותר בהשוואה ל-1.8 שמפסיקה לתפקד.
כרגע אין נתונים רשמיים לגבי צריכה. אבל המותג מעריך הפחתה בצריכה של כ-8%, נתון שניתן לשפר באופן משמעותי עם הפיתוח של מחזור B חדש זה.