ה הונדה HR-V הוא נותר מודל מוצלח ביותר עבור המותג היפני בשווקים כמו צפון אמריקה או סינית, אך לא האירופאי.
באירופה, הקריירה של HR-V התאפיינה ב... שיקול דעת. "היבשת הישנה" היא, ככלל, אחד השווקים הקשים ביותר להגעה, ובפלח רווי כמו זה של ה-B-SUV - בערך שני תריסר דגמים לבחירה - קל להתעלם מכמה הצעות ש יכול להיות תקף כמו יריבים מוצלחים אחרים.
האם הונדה HR-V נשכח באופן לא הוגן על ידי האירופים... ובמיוחד על ידי הפורטוגלים? הגיע הזמן לגלות.
משיכה מינית קטנה, אבל מאוד פרקטית
בשנה שעברה הגיע לפורטוגל HR-V משופץ, שעבר ריטוש באסתטיקה החיצונית והפנימית שלו עם מושבים קדמיים חדשים וחומרים חדשים. גולת הכותרת הייתה הצגת ה-HR-V Sport המצויד ב-182 כ"ס 1.5 טורבו, שהשאיר כל כך הרבה זיכרונות נעימים כשבדקתי אותו בסיוויק, אבל זה לא ה-HR-V שאנחנו בוחנים - הנה יש לנו את ה-1.5 i -VTEC, שאיפה טבעית, בגרסת האקזקיוטיב, מהמאובזרות ביותר.
באופן אישי, אני לא מוצא את זה מאוד מושך - זה כאילו המעצבים של הונדה נקרעו בין "יוונים וטרויאנים" נועזים או נעימים, ללא אסרטיביות בסט. עם זאת, מה שחסר לו באפיל סקס, הוא מפצה במידה רבה על התכונות המעשיות שלו.
נגזר מאותו בסיס טכני של הג'אז הקטן ביותר, הוא ירש ממנו את האריזה המצוינת שלו, המבטיחה רמות מעולות של מגורים - מהמרווחות בסגמנט שיגרום לבן משפחה קטן מהפלח שלמעלה להסמיק מקנאה - ו הרבה שיעורי צדדיות טובים.
הירשם לניוזלטר שלנו
דגש על קיבולת המטען של 470 ליטר (כאשר אנו מחברים את החלל מתחת לרצפה הניתנת להסרה) ולרבגוניות ש"מושבי הקסם" - כפי שהונדה מגדירה אותם - מאפשרים. אין לנו מושבים הזזה כמו למשל ברנו קפטור המובילה, אבל האפשרות הזו של קיפול המושב לכיוון הגב פותחת עולם שלם של אפשרויות.
תא המטען מרווח ובעל גישה טובה ויש דלת פתח מתחת לרצפה עם הרבה מקום.
בשורה הקדמית
אם השורה השנייה ותא המטען הם בין הטיעונים התחרותיים החזקים ביותר של ה-HR-V, כאשר בשורה הראשונה התחרותיות הזו דועכת חלקית. הסיבה העיקרית קשורה לשימושיות שנמצאה, במיוחד כאשר עלינו לקיים אינטראקציה עם מערכת המידע והבידור ולוח בקרת האקלים.
זה בגלל? היכן שצריכים להיות כפתורים פיזיים - סיבובי או מפתח - יש לנו פקודות הפטיות שבסופו של דבר יוצרות קצת תסכול בשימוש בהן, ופוגעות בשימושיות. מערכת המידע והבידור עומדת גם מאחורי הצעות מתחרות אחרות, הן עבור הגרפיקה המיושנת משהו (כבר היו כשהיא הייתה חדשה) והן עבור השימוש בה, שיכול להיות יותר אינטואיטיבי.
ההגה בגודל המתאים, בעל אחיזה טובה והעור נעים למגע. למרות שילוב פקודות רבות, העובדה שהן מאורגנות ב"איים" או אזורים נפרדים, מאפשרת למידה מהירה יותר ושימוש נכון יותר, בשונה מכל הפקדים בקונסולה המרכזית, המגיבים בצורה הפטית.
הביקורות הללו משותפות לכמה דגמי הונדה, אך ראינו פעולות של המותג היפני כדי לתקן אותן. הכפתורים הפיזיים התחילו לעשות קאמבק - ראינו את זה בשיפוץ הסיוויק, וגם בדור החדש של ג'אז, שמציג גם מערכת מידע בידור חדשה. אנחנו לא ממש מבינים מדוע ה-HR-V קיבל עדכון כל כך עדכני ואינו מטופל באותו סוג של פיתוחים.
למרות הנקודות הפחות אלו, הפנים של הונדה HR-V מפצה על כך עם מבנה גבוה מהממוצע. החומרים בהם נעשה שימוש הם לרוב קשים, לא תמיד הכי נעימים למגע - למעט האלמנטים השונים בציפוי העור.
ליד ההגה
לקח לי קצת זמן למצוא תנוחת נהיגה נוחה, למרות טווחי התנועה הנדיבים של ההגה והמושב, אבל מצאתי את זה. אם ההגה התברר כפריט באיכות מעולה - קוטר ועובי נכונים, עור נעים למגע - למושב, למרות שהוא נוח, בסופו של דבר אין מספיק תמיכה לרוחב וירכיים.
ההתאמה הדינמית של הונדה HR-V מכוונת יותר לנוחות, מאופיינת בחלקות כללית מסוימת במגע הפקדים (הם בכל זאת מדויקים), כמו גם בתגובת המתלים.
אולי מסיבה זו, רוב האי סדרים נספגים בצורה מוכשרת, ותורמים לרמת נוחות טובה על הסיפון. תוצאה של "חלקות" זו פירושה שעבודת הגוף מציגה תנועה מסוימת, אך מבלי להיות מוגזמת או בלתי מבוקרת.
למי שמחפש הצעות מעודנות יותר מבחינה דינמית בסגמנט, יש אפשרויות נוספות לבחירה: פורד פומה, סיאט ארונה או מאזדה CX-3 מספקות יותר בפרק זה. התברר ל-HR-V כבעל תכונות (דינמיות) טובות יותר כרודסטר נוחה, המאופיינת ביציבות משכנעת, גם במהירויות גבוהות - רעשים אווירודינמיים בכל זאת חודרניים, כאשר רעשי גלגול מדוכאים טוב יותר.
לטובת הונדה HR-V יש לנו תיבת הילוכים ידנית מצוינת - מהטובות אם לא מהטובות בסגמנט - עם תחושה מכנית ושעוונית שתענוג להשתמש בו - למה אין עוד תיבות הילוכים כאלה? חסר לו רק הצגת קנה מידה ארוך - לא ארוך כמו מה שמצאתי ברכב שטח אחר, מהקטע שלמעלה, ה-CX-30 - דרך לשמור על הצריכה ברמות מקובלות.
אם כבר מדברים על צריכה...
... נראה כי קנה המידה הארוך של התיבה עובד. ה-1.5 i-VTEC, שאיבה טבעית, גילתה תיאבון מתון: מעט מעל חמישה ליטר (5.1-5.2 ליטר/100 ק"מ) במהירות 90 קמ"ש, ועולה למקום בין 7.0-7.2 ליטר/100 ק"מ במהירויות כביש מהיר. ב"סיבובים" העירוניים/פרבריים הוא נשאר על 7.5 ליטר/100 ק"מ, ערך סביר ביותר בשל סוג השימוש שמנוע זה דורש.
ה-1.5 ליטר טטרה-גלילי אטמוספרי מספק 130 כ"ס. היו לו פחות מ-400 ק"מ, מה שלא תרם להערכה חיובית במיוחד. היתרונות השאירו משהו לרצוי, אבל הצריכה מקובלת.
אנחנו "נאלצים" לנקוט בהילוך (הארוך) לעתים קרובות יותר ממה שהיה צפוי ולדחוף יותר בסיבובים מאשר מנוע טורבו שווה ערך, כי 155 ננומטר זמינים רק ב-4600 סל"ד גבוהים. אם זו הייתה חוויה נעימה יותר, אפילו לא הייתי מבקר אותה כל כך.
עם זאת, ה-1.5 i-VTEC די רועש כשמגדילים את העומס וגם התברר שהוא קצת איטי להגביר את הסיבובים - למרות המגבלה הקרובה ל-7000 סל"ד, אחרי 5000 סל"ד לא נראה ששווה לדחוף אותו רחוק יותר.
חלק מהתקלה צריכה להיות בפחות מ-400 ק"מ שהיא הציגה, כשהבחין במשהו "תקוע". עם עוד כמה אלפי קילומטרים שעברו, אולי הוא היה נמרץ יותר בתגובתו, אבל לא היה צפוי לו אופי שונה מאוד. נראה לנו שבמקרה זה, ברור שה-1.0 טורבו של הסיוויק יתאים יותר ל-HR-V ולשימוש המיועד שלו.
החלק הקדמי קיבל כמה שינויים ויזואליים עם הסגנון המחודש, כמו סרגל הכרום הנדיב הקיים בגרסת האקזקיוטיב הזו.
האם הרכב מתאים לי?
למרות העובדה שהתעלמו מההונדה HR-V בשוק זה משהו לא הוגן, האמת היא שקשה להמליץ עליו עם מנוע ה-1.5 הזה, כשיש מתחרים עם מנועים הרבה יותר נחמדים ואלסטיים לשימוש, מתאים יותר למטרה שלו.
והיום, ה-1.5 i-VTEC הוא המנוע "היחיד" הזמין בפורטוגל עבור ה-HR-V - ה-1.6 i-DTEC כבר לא נמכר וה-1.5 טורבו המעולה הוא... "מרחק חברתי" מ-5000 יורו, גבוה ערך לשקול זאת כאלטרנטיבה.
יותר קשה להבנה היא העובדה שלונדה יש בקטלוג שלה, כבר כמה שנים, 1.0 טורבו אהוב מאוד ש"יתאים כמו כפפה ליד" בדגם שלה - האם לא היה צריך להגיע גם ל-HR-V?
זה נראה כך... בדיוק בזמן שחיכיתי לסקירה מפורטת יותר של הפנים כדי לשפר את השימושיות שלו במהלך השיפוץ שלו. כל ההיבטים שבסופו של דבר פוגעים בהערכת המודל הזה. חבל... כי הונדה HR-V הוא אחד מרכבי השטח B שמצאתי מתאימים יותר לשימוש משפחתי (אפילו בגלל שהוא זה שהכי נראה בעל אופי MPV), המציע ממדים, נגישות ורב-גוניות מצוינים.
זהו אחד הקטעים הפופולריים ביותר כיום ואף אחד לא יכול להרשות לעצמו להירגע. הדור השני של "המשקלים הכבדים" רנו קפטור ופיג'ו 2008 העלו את הרף בסגמנט ושוללו את הטיעונים שהוצעו כ-HR-V, שכן הם גם החלו להציע מכסות פנימיות תחרותיות יותר, והצטרפו לטיעונים החזקים ביותר שכבר היו להם. או אפילו... משיכה מינית.