חם V , או V Hot - זה נשמע טוב יותר באנגלית, ללא ספק - היה שם שזכה לנראות לאחר השקת מרצדס-AMG GT, המצוידת ב-M178, ה-V8 כפול-טורבו 4000 סמ"ק הכל יכול מבית Affalterbach.
אבל למה Hot V? אין לזה שום קשר לשמות התואר של איכויות המנוע, תוך שימוש בביטוי דובר אנגלית. למעשה, מדובר בהתייחסות להיבט מסוים של בניית מנועים עם צילינדר V - בין אם בנזין או דיזל - שבו, בניגוד למה שמקובל ב-Vs אחרים, יציאות הפליטה (בראש המנוע) מצביעות על הפנים של ה-V במקום כלפי חוץ, מה שמאפשר למקם את מגדשי הטורבו בין שני גדות הצילינדרים ולא בחלקם החיצוני.
למה להשתמש בפתרון הזה? ישנן שלוש סיבות טובות מאוד ובואו נגיע אליהן ביתר פירוט.
חוֹם
אתה תראה מאיפה מגיע השם הוט. מגדשי טורבו מופעלים על ידי גזי פליטה, תלוי בהם כדי להסתובב כראוי. גזי הפליטה רוצים להיות חמים מאוד - יותר טמפרטורה, יותר לחץ, לכן, יותר מהירות -; זו הדרך היחידה להבטיח שהטורבינה תגיע במהירות למהירות הסיבוב האופטימלית שלה.
אם הגזים מתקררים, מאבדים לחץ, גם יעילות הטורבו מצטמצמת, או מגדיל את הזמן עד שהטורבו מסתובב כראוי, או לא מצליח להגיע למהירות הסיבוב האופטימלית. במילים אחרות, אנחנו רוצים למקם את הטורבו באזורים חמים וקרוב ליציאות הפליטה.
וכאשר יציאות הפליטה מופנות כלפי פנים ה-V, והטורבו המוצבים בין שני סוללות הצילינדרים, הם אפילו ב"נקודה החמה", כלומר באזור המנוע שמפיק הכי הרבה חום וקרוב הרבה יותר ל- צינור פליטה של דלתות - מה שגורם לפחות צינורות להוביל את גזי הפליטה, ולפיכך פחות איבוד חום בעת נסיעה דרכם.
כמו כן, הממירים הקטליטים ממוקמים בתוך ה-V, במקום מיקומם הרגיל מתחת למכונית, שכן אלו עובדים בצורה הטובה ביותר כשהם ממש חמים.
אריזה
כפי שאתה יכול לדמיין, עם כל החלל הזה תפוס ביעילות, הופך מנוע V כפול טורבו לקומפקטי יותר ממנוע עם טורבו הממוקם מחוץ ל-V . מכיוון שהוא יותר קומפקטי, קל יותר למקם אותו במספר רב יותר של דגמים. אם לוקחים את ה-M178 של מרצדס-AMG GT, נוכל למצוא גרסאות שלו - M176 ו-M177 - במספר דגמים, אפילו ב-C קלאס הקטנה ביותר.
יתרון נוסף הוא השליטה במנוע עצמו בתוך התא המיועד לו. ההמונים מרוכזים יותר, מה שהופך את התנודות שלהם לצפויות יותר.
ה-V הראשון בהוט
מרצדס-AMG הפכה את ייעוד Hot V לפופולרי, אבל הם לא היו הראשונים להשתמש בפתרון הזה. יריבתה ב.מ.וו הציגה אותה שנים קודם לכן - היא הייתה הראשונה ליישם את הפתרון הזה על מכונית ייצור. מנוע ה-N63, טווין-טורבו V8, הופיע ב-2008 ב-BMW X6 xDrive50i, ויבוא לצייד מספר מכוניות ב.מ.וו כולל X5M, X6M או M5, שם ה-N63 הפכה ל-S63, לאחר שעברה דרך ידיו של M. אבל זה פריסת הטורבו בתוך ה-V נראתה לראשונה בתחרות, ולאחר מכן במחלקה הראשונה, פורמולה 1, בשנת 1981. פרארי 126C הייתה הראשונה שאימצה את הפתרון הזה. המכונית צוידה ב-V6 ב-120 מעלות עם שני טורבו ו-1.5 ליטר בלבד, המסוגלת לספק יותר מ-570 כ"ס.
בקרת מגדש טורבו
הקרבה של מגדשי הטורבו ליציאות הפליטה, מאפשרת גם שליטה מדויקת יותר על אלו. למנועי V יש רצף הצתה משלהם, מה שמקשה על השליטה במגדש הטורבו, שכן הרוטור מאבד וצובר מהירות באופן לא סדיר.
במנוע V כפול טורבו קונבנציונלי, כדי להחליש את המאפיין הזה, מה שהופך את שינוי המהירות לצפוי יותר, דורש תוספת של צנרת נוספת. בהוט V, לעומת זאת, האיזון בין המנוע לטורבו טוב יותר, הודות לקרבת כל הרכיבים, וכתוצאה מכך תגובת מצערת מדויקת ומחדדת יותר, הבאה לידי ביטוי בשליטה ברכב.
ה-Hot Vs הם, אם כן, צעד מכריע לקראת הטורבו ה"בלתי נראה", כלומר, נגיע לנקודה שבה ההבדל בתגובה החריפה והלינאריות בין מנוע עם שאיבה טבעית למגדש טורבו לא יהיה מורגש. רחוק מימי המכונות כמו פורשה 930 טורבו או פרארי F40, שבהם זה היה "כלום, כלום, כלום... TUUUUUUDO!" - לא שהם פחות נחשקים בגלל זה...