ה ציטרון DS זו אחת המכוניות החדשניות ביותר אי פעם. הוצג בסלון פריז 1955, הוא התחיל למשוך תשומת לב עם העיצוב הנועז והאווירודינמי שלו, שדמיינו על ידי פלמיניו ברטוני ואנדרה לפבר, וזה לא הפסיק להפתיע כשאנשים התוודעו לחידושים הטכנולוגיים הרבים שלו.
הוא תוכנן להיות סלון נוח (מאוד), ללא כל אחריות ספורטיבית, אבל בסופו של דבר "נתפס" על מכ"ם נהגי הראלי באותה תקופה. הסיבה לכך היא שהייתה לה שורה של מאפיינים שיכולים להפוך אותה למכונת ראלי תחרותית. מאווירודינמיקה מעודנת להתנהגות יוצאת דופן (הודות למתלים ההידרופנאומטים האגדיים), למשיכה מעולה (בחזית, מאפיין יוצא דופן באותה תקופה) או לבלמים הדיסקים הקדמיים.
הוא חסר את הביצועים של המנוע שלו - הוא התחיל עם 1.9 ל' של 75 כ"ס - אבל היכולת שלו להתמודד עם רצפות רעות הייתה ייחודית ועליונה, מאפיין שאפשר לו מהירויות מעבר גבוהות יותר, מה שפיצה על הגירעון בביצועים ביחס ל- מכוניות חזקות יותר.
DS & ID. ההבדלים
CItroën ID היא DS פשוטה יותר ומשתלמת יותר. ההבדל העיקרי טמון במספר הרכיבים/מערכות שהשתמשו במערכת ההידראולית בלחץ גבוה. אם המתלים ההידרופנאומטים היו משותפים לשניהם, התעודה ביטלה הגה כוח (זו תהיה אופציה כעבור שנים), אבל מערכת הבלימה תהיה ההבדל העיקרי. למרות ההנעה ההידראולית, היא לא הייתה מתוחכמת כמו המערכת ב-DS, שאפשרה התאמה דינמית של הלחץ ההידראולי על הבלמים הקדמיים והאחוריים בהתאם לעומס. קל להבדיל ביניהם שכן ל-DS הייתה דוושת בלם שהייתה מעין "כפתור", בעוד ל-ID הייתה דוושת בלם קונבנציונלית.
סיטרואן DS בסופו של דבר כמעט "אולצה" ללכת לתחרות - רוב הטייסים בחרו בתעודת הזהות הפשוטה ביותר - זה היה ה"חוזק" שעשו כמה טייסים באותה תקופה עם סיטרואן, בדרישה שהמותג "שברון כפול" יתמוך אותם בעצרת מונטה קרלו ב-1956.
היצרנית הצרפתית נענתה לאתגר וכעבור כמה חודשים היו שישה נהגים צרפתים בראלי הכי מפורסם בעולם שנתמך על ידם. הציפייה סביב הופעת הבכורה של "בוקה דה סאפו" בראלי הייתה גבוהה, אבל מתוך ששת הדגמים שנכחו בהתחלה, רק אחד הגיע לסיום... במקום השביעי.
זה לא היה החסות הטובה ביותר להרפתקה הזו, אבל שלוש שנים מאוחר יותר, אחרי עוד כמה תוצאות של מירוץ גרועות, ה"מזל" השתנה. פול קולטלוני ינצח בראלי מונטה קרלו 1959 מאחורי ההגה של ID 19 ובאותה שנה הוא גם יהפוך בסופו של דבר לאלוף אירופה בראלי.
ניצחון שהספיק כדי לעורר מחדש את העניין של סיטרואן בראלי, כאשר המותג Gallic אף החליט ליצור מחלקת תחרות חדשנית, בראשות רנה קוטון.
לאחר מכן הגיעו כמה ניצחונות חשובים בצרפת ובפינלנד, עם הנהגים רנה טראוטמן ופאולו טויבונן על ההגה של ה-ID 19, ובשנת 1963, בראלי מונטה קרלו, חמש סיטרואן "מילאו" חמישה מקומות בגמר "טופ 10".
הניצחונות של "בוקה דה סאפו" יגיעו גם לפורטוגל, אם כי היה צורך להמתין ל-1969, כבר לאחר השתתפות בעצרת הספארי של 1965 וניצחון חדש (ושנוי במחלוקת) במונטה קרלו, ב-1966 (עצרת ידועה לשמצה עדיין ) מעורב היום במחלוקת, עקב פסילת שלושת המיני קופר S שהובילו את המירוץ והמקום הרביעי, פורד לוטוס קורטינה - סיפור ליום אחר).
זה יהיה בראלי דה פורטוגל 1969 שהסיטרואן ID 20 "תטוס" לניצחון בידיו של פרנסיסקו רומאוזיניו.
עצרת TAP הבינלאומית 1969
בתקופה שבה ראלי דה פורטוגל עדיין לא היה חלק מאליפות העולם בראלי והיה שנוי במחלוקת בצורה שונה מאוד מזו הנוכחית, פרנסיסקו רומאוזיניו היה הגיבור הגדול, לאחר שהצליח לזכות במהדורת 1969 של המירוץ.
טוני סתיו, בלנצ'יה פולביה HF 1600, היה הפייבוריט הגדול. ובסופו של דבר הוא היה אחד האנשים העיקריים שאחראים לתואר הזה של רומאוזיניו.
האנגלי, שזכה בראלי דה פורטוגל בשנה הקודמת, עומד במקורו של אחד הסיפורים יוצאי הדופן (והידועים!) במירוץ הפורטוגלי. לאחר שגנב את ההובלה במירוץ מפרננדו בטיסטה, במונטג'ונטו, סתיו הגיע לאסטוריל קדימה, עם יתרון משמעותי על רומאוזיניו.
עם זאת, היה טוויסט יוצא דופן שמעטים ציפו לו. האנגלי הגיע לשליטה סופית עם חברתו בתוך ה-Lancia Fulvia HF 1600 שלו, שנאסרה בתקנות, ובסופו של דבר נפסל.
ידוע לשמצה של הסיפור הזה הוא אינסופי, אבל יש הסבורים שקווי המתאר לא היו אלה. כי סתיו נפסל ושהחברה שלו הייתה במכונית אין ספק בכך. אך יש הטוענים כי זו הייתה הדרך שמצא הארגון לפסול אותו מבלי לעורר מחלוקת גדולה, זאת לאחר חשדות כי האנגלי החליף את רכבו באחד השלבים.
האמת על מה שקרה אולי לעולם לא תתגלה, אבל מה שבטוח הוא שהניצחון של פרנסיסקו רומאוזיניו על ההגה של סיטרואן ID 20 נשאר להיסטוריה.
המידע על היחידה המשמשת במירוץ הפורטוגלי דל, אך ההערכה היא שה-ID 20 ששימש את רומאוזיניו שימר את מנוע הבנזין ארבעת הצילינדרים עם 1985 סמ"ק ו-91 כ"ס שצייד את דגם הסדרה.
"הוא היה גדול, אבל הוא נהג כמו מיני"
המילים הן מ-Romãozinho עצמו, ב-2015, לרגל יום השנה ה-60 לדוגמנית הצרפתית, בראיון ל-Rádio Renascença.
"זו הייתה מכונית שהקדימה את זמנה", התוודה הנהג מקסטלו ברנקו, שמת ב-2020. "רק כדי לתת דוגמה, אז כבר הייתה לה תיבת הילוכים רציפה אוטומטית, דבר שהגיע למכוניות רק שנים רבות. מאוחר יותר של פורמולה 1", אמר.
באותו ראיון, רומאוזיניו התוודה כי מערכת היחסים שלו עם "בוקה דה סאפו" המפורסמת הייתה "יחסי אהבה" וכי הוא הרגיש "מצטער מאוד כשהפסיק להפיק" ב-1975.
רומאוזיניו גם נזכר במתלים ההידרופנאומטים שהתאימו לסלון הצרפתי והודה שזהו "החלק המרהיב של המכונית", שלמרות היותה גדולה - 4826 מ"מ אורכה - "נוסעה כמו מיני".
טייס רשמי של סיטרואן
רומאוזיניו היה גם נהג הראלי הפורטוגלי הראשון שנהג במכונית רשמית, סיטרואן DS 21, ובשנת 1973 חזר להשתתף בראלי דה פורטוגל, שכבר היה חלק מאליפות העולם בראלי, אך עם נבחרת סיטרואן תחרות.
פרנסיסקו רומאוזיניו ערך מרוץ מרהיב ולקח את ה-DS 21 למקום השלישי בדירוג הכללי, והפסיד רק ל-Alpine Renault A110 שנוהלו על ידי ז'אן לוק ת'רייר וז'אן פייר ניקולא.
יד ביד עם פורטוגל
ההיסטוריה של "בוקה דה קרפד" תמיד תהיה מקושרת לארצנו. לפי ID-DS Automóvel Clube, ההערכה היא שיש כ-600 סיטרואן DS בפורטוגל, מה שמעיד היטב על מערכת היחסים של הפורטוגלים עם הדגם הזה.
אבל כאילו כל זה לא מספיק, ה"בוקה דה קרפדה" יוצרה גם בארצנו, בשנות ה-70, ביחידת הייצור של סיטרואן במנגואלדה.
על היותה כל כך מיוחדת, על כך שנוצרה ללא כל שאיפה ספורטיבית ועל התדמית הנועזת שלה, סיטרואן DS ממשיכה "לשאת" את תואר המכונית המוזרה, המוזרה או המסקרנת ביותר שזכתה אי פעם בראלי דה פורטוגל. ואנחנו לא חושבים שאי פעם אאבד את זה...