בסדר, תירגע. אבל האם פולקסווגן XL1 לא הייתה מכונית הייצור האווירודינמית ביותר בעולם? התשובה יכולה להיות חיובית או שלילית. אם ניקח בחשבון שדי ב-250 היחידות של פולקסווגן XL1 כדי לראות בה מכונית ייצור, אז מקדם הגרר שלה (Cx) של 0.19 בלבד נשאר שיאן.
אם מצד שני ניקח בחשבון ש-250 היחידות קצרות, לתואר בסדר גודל כזה, אז יש לנו שיא חדש, מרצדס בנץ A-Class Sedan, שעם Cx של 0.22 שווה לערך הנוכחי. מרצדס בנץ CLA 180 CDI בגרסת BlueEfficiency. עם זאת, יש לה משטח קדמי קטן מעט יותר, של 2.19 מ"ר, מה שמבטיח לה את היתרון להפוך למכונית עם ההתנגדות האווירודינמית הכי פחות.
איך מרצדס בנץ הגיעה לנתון הזה?
התשובה היא: מנהרת רוח. שעות ארוכות של מנהרת רוח והדמיות מחשב.
ככל שאלגוריתמי התוכנה שבהם מותגים משתמשים כיום הם ברמה גבוהה מאוד, מפגשי בדיקה בתנאים אמיתיים ממשיכים להיות חיוניים. כפי שהיו לפני כמה עשורים...
כל הבדיקות הללו הביאו למספר פתרונות, כולל משטח קדמי מעוצב לניקוז האוויר ביעילות מרבית ובסיס גוף אופטימלי להפחתת גרר אווירודינמי ליד הגלגלים. משהו קל יותר לומר מאשר לעשות...
עוד אחד מה"סודות" נוגע להרכבת הפנסים, שבזכות טכניקת הרכבה חדשה מפחיתים בצורה דרסטית את הטורבילון האווירודינמי באזור זה. אותו עיקרון של הפחתת מערבולת אווירודינמית מירבית הוחל על המרכב התחתון, שהוא כמעט שטוח - אפילו זרועות המתלים האחוריות לא נמלטו.
בהתאם לשוק, השבכה הקדמית של מרצדס בנץ A-Class Sedan יכולה להיות מצוידת גם במגפי פתיחה משתנים כדי להפחית את כניסת האוויר לתא המנוע בעת הצורך.
המסחור של מרצדס בנץ Class A סדאן טרם אושר לשוק הפורטוגלי.