אנחנו חוזרים אחורה בזמן שוב כדי לבקר מחדש את קופה משנות ה-90 , שרבות מהן היו מכוניות חלומות ובימינו אפילו מכוניות פולחן. בחלק הראשון של הספיישל הזה התמקדנו בדגמים אירופאים, אבל ככל הנראה אלו היצרניות היפניות שעלינו להודות על כך שהיו להם כל כך הרבה מכוניות קופה בעשור האחרון של המאה הקודמת.
ניזונה מ"בועה" כלכלית שהתרחשה ביפן במהלך שנות ה-80 - עד שהתפוצצה באלימות ב-1991 - נראה היה שיש מימון לכל דבר ועוד. "מפלצות קדושות" גדולות של תעשיית הרכב היפנית צצו בזמן זה: ניסאן סקייליין GT-R, הונדה NSX, מאזדה MX-5, רק כדי להזכיר כמה.
הם לא עצרו שם, כפי שהוכח מהמכוניות שהרכבנו, שבהן לחלק מהיצרנים אפילו היו כמה מכוניות בטווחים שלהם, המכסים סגמנטים שונים ו... תיקים. תראו את הדוגמה של הונדה: מה-CRX המשתלם יותר לאנטי-פרארי NSX, עובר דרך הסיוויק, האינטגרה, הפרלוד ואפילו האקורד הייתה קופה.
בלי להכביר מילים, הוא שומר על מכוניות שנות ה-90 מיפן.
אגדות
שנות ה-90 היו תפארת יצרנים יפניים בראלי (ומעבר לכך). בעשור הזה ראינו לראשונה מכונית יפנית זוכה בתואר עולמי ב-WRC. בעשור הזה גם היינו עדים לדו-קרב מיצובישי-סובארו האפי (דו-קרב שעבר לכבישים). בעשור הזה נולדו כמה מאגדות המכוניות היפניות הגדולות ביותר, שעדיין מהדהדות מאוד בקרב כל כך הרבה חובבים כיום, בשל ההישגים שהושגו בעצרות.
הירשם לניוזלטר שלנו
זה המקרה עם זוג הקופה הראשון הזה משנות ה-90: TOYOTA CELICA (1989-1993 ו-1993-1999) ו-SUBARU IMPREZA (1995-2000).
סובארו אימפרזה WRC, עם קולין מקריי על ההגה.
ה טויוטה סליקה (T180) שיצא ב-1989 היה כבר הדור החמישי של הקופה היפנית. מעמדה ונראות של סליקה גדלו באופן משמעותי כתוצאה מהישגיה באליפות העולם בראלי (WRC), אפילו עם הדור הקודם. אבל זה יהיה ה-T180, או ליתר דיוק ה-ST185 (ל-Celica GT-Four, ששימשה בסיס לדגם התחרות, היה קוד משלהם) שיהפכו את טויוטה לכוח דומיננטי ב-WRC.
ודווקא עם הסליקה הוא עשה את זה, לאחר שהיה הדוגמן היפני הראשון שזכה בתארי עולם ב-WRC. נושא שכבר סקרנו בהרחבה:
מעניין שלמרות הצלחה עצומה בתחרות, הקריירה המסחרית של Celica T180 תהיה קצרה יחסית, ארבע שנים בלבד. בסתיו 1993 נודע הדור השישי של הסליקה, ה-T200 וכמובן ה-GT-Four (ST205) שתהיה הסליקה החזקה מכולן, עם 242 כ"ס המופקים מה-3S-GTE, בלוק של ארבע צילינדרים בקו, 2.0 ליטר ומגדשי טורבו, תמיד עם תיבת הילוכים ידנית ותמיד עם הנעה ארבע גלגלים.
עם זאת, הוא לא הצליח להשיג את ההישגים המפוארים של קודמו ב-WRC. ה-Celica T200 בלט יותר בעיצוב האגרסיבי הרבה יותר שלו, במיוחד בחלק הקדמי, המסומן בארבע אופטיות מעגליות. יריבה רצינית למכוניות קופה אירופאיות עם כל חזית כמו פיאט קופה או אופל קליברה.
אם סליקה השיגה רמות גבוהות של התקדשות והכרה הודות ל-WRC, מה לגבי סובארו אימפרזה, אחת הדוגמניות היפניות הנערצות בכל הזמנים?
האימפרזה קופה הופיעה רק ב-1995, שלוש שנים אחרי הסדאן והטנדר המוזר (לא כולם ראו בה ככזה). המרכב הדו-דלתי יגיע ל-WRC רק ב-1997 (לאימפרזה כבר היו שני תארים של יצרנים), תוך ניצול הצגת מפרט ה-WRC שתפס את מקומה של קבוצה A עד אז. ו... עשה את זה, והעניק לסובארו את התואר השלישי (והאחרון) של בונים.
כדי לשקף את ההצלחה הזו וגם את יום השנה ה-40 למותג, תושק האימפרזה 22B, אחת מפסגות ההיסטוריה של האימפרזה כולה. מוגבל לקצת יותר מ-400 יחידות, הוא היה שרירי יותר למראה (80 מ"מ רחב יותר) מה-WRX וה-WRX STi, מנוע הבוקסר בעל ארבעה צילינדרים גדל מ-2.0 ל-2.2 ליטר (רשמי 280 כ"ס). גלגלים מ-16 אינץ' ל-17 אינץ', ונראה שהתלבושת הגיעה ישירות מתחרות אימפרזה WRC. עדיין היום אחת האימפרזה הנערצות ביותר.
חלופות יפניות
מכוניות קופה יפניות אינן מוגבלות לאלו ששגשגו בעולם המאתגר של הראלי. כמו הקופה האירופית של שנות ה-90, לא היה חסר גיוון בין ההצעות היפניות, כפי שאנו יכולים לראות בשלישייה הבאה: HONDA PRELUDE (1992-1996 ו-1996-2002), מיצובישי אקליפס (1990-1995 ו-1995-2000) ו MAZDA MX-6 (1991-1997).
התחלנו עם הדגם שנולד קופה וכעת נותן את שמו לרכב שטח/קרוסאובר, ה מיצובישי אקליפס . נולד ב-1990 לאחר מיזם משותף עם קרייזלר - שיוליד גם את ה"אחים" פלימות' לייזר ואיגל טאלון - האקליפס המסוגנן יגיע לאירופה כחלופה לסליקה.
באירופה הייתה לנו גישה רק לשני הדורות הראשונים (D20 ו-D30), שלכל אחד מהם רק חמש שנות חיים, אבל בצפון אמריקה, הקריירה שלהם התארכה בשניים נוספים. זה תמיד היה "הכל קדימה", אם כי הגרסאות החזקות יותר, המצוידות בגרסת טורבו של ה-4G63 (4G63T), יכולות להיות עם הנעה על ארבע גלגלים.
4G63 נשמע מוכר? ובכן, זה אותו בלוק שצייד את מיצובישי אבולושן ... וה-L200! זה באמת היה שיא הכל.
ה-Eclipse עצמו, בנוסף למרכב המסוגנן שלו (ליניארי יותר בדור הראשון; יותר ביו-עיצוב בדור השני) וביצועים של גרסאות הטורבו, לא היה הקופה החדה ביותר, אבל הוא לא היה מניעה לקבל קהל נאמן. . "15 דקות התהילה" שלו הגיעו עם הסרט הראשון בסאגת מהירות זועם.
גם היכרות עם שני דורות (הרביעי והחמישי) במהלך שנות ה-90 היו לנו את הונדה פרלוד , שהוצבה איפשהו בין הסיוויק קופה לסופר-NSX. טכנית קרובה יותר לאקורד, זו הייתה תקוותה של הונדה שהפרלוד תוכל להרחיק לקוחות מה-BMW סדרה 3 קופה.
למרות הכושר הטוב של הונדה בתחילת שנות ה-90 - ללא הפסד בפורמולה 1, NSX קיבל את הכינוי של מנועי אנטי-פרארי, מנועי VTEC שצרחו חזק יותר מהאחרים וכו'. - הקדמה תמיד העביר משהו יחד עם העדפות הצרכנים.
זה היה חבל, שכן לא חסרו לו טיעונים והיא ממשיכה להיות אחת הקופה הכי לא מוערכת של התקופה הזו. הגרסאות המובילות הביאו 2.2 VTEC חזק (בין 185 ל-200 כ"ס) והיגוי ארבעה גלגלים, ודינמיקה בכל רמות הכשירות הגבוהה. האם הקווים הנועזים שלו הם שהפרידו בינו לבין ההצלחה? מי יודע…
זה היה גם הסגנון של מאזדה MX-6 אשר משך לראשונה את תשומת ליבנו. זוהי, לכל דבר ועניין, גרסת הקופה של מאזדה 626 העכשווית, רק עוד "הכל קדימה". הנחשב לאלגנטי מאוד, הקווים הנוזלים שלו יעברו רק על ידי פיג'ו 406 קופה, שהושקה באותה שנה שבה עזב ה-MX-6 את המקום.
יותר GT מאשר ספורטיבי, גם כשהיא מצוידת ב-2.5 V6 החזק ביותר ובערך 170 כ"ס, ה-MX-6 לא אכזב מנקודת המבט של ההתנהגות.
אבל הוא גם יעבור על פני רבים באירופה, כולל "אחיו", פורד פרוב שחלק הכל עם ה-MX-6, מלבד הסגנון, גם הוא עתידני למדי. מאזדה ופורד היו ביחד בתקופה זו, מה שמצדיק את הקרבה של שני הדגמים. ה-Probe היה הניסיון של פורד לתת יורש לקאפרי המצליח, אבל השוק האירופי די התעלם ממנו. למרות זאת, היו לו יותר מעריצים מאשר היורשת שלו, Cougar, עליה דיברנו בחלק הראשון של איחוד הקופה הזה של שנות ה-90.
הכי קיצוני
אם היינו יכולים לסווג את שלישיית הקופה הקודמת לחיי היומיום, כאשר סגנון הוא אחד הטיעונים העיקריים, HONDA INTEGRA TYPE R DC2 (1993-2001) זה הוסיף לסגנון כוונה דורסנית. קרובה טכנית לסיוויק, האינטגרה הייתה למעשה משפחת דגמים שכללה גם גרסת ארבע דלתות.
אבל מעמדו האגדי הגיע מגרסת הקופה שלו, במיוחד גרסת ה-Type R, שהגיעה אלינו בשנת 1998. היא עדיין נחשבת בעיני רבים להנעה הקדמית הטובה ביותר אי פעם, כך היה ההתמקדות החריפה של מהנדסי הונדה בחילוץ הכל. הפוטנציאל של המודל. כבר ירדנו לפרטים נוספים על הדגם הפנטסטי הזה, הצעה ייחודית ביקום הקופה של שנות ה-90:
(אולי) ייחודי
האחרון אבל לא הפחות... ברשימה זו של קופה משנות ה-90 אי אפשר שלא להזכיר את אולי היחידה שנוצרה מאפס להיות קופה ספורטיבית, עם בסיס משלה, מבלי שהיא נגזרת מאף אחת אחרת עם יותר מטרות מוכרות או שגרתיות כמו לקחת את הילדים לבית הספר, או קניות לשבוע.
אתה ניסאן 180SX (1989-1993) וניסאן 200SX (1993-1998) היו להם היסודות הנכונים לכל ספורט. מנוע אורכי קדמי, הנעה אחורית ו... שני מושבים אחוריים ששימשו לא יותר מאשר נשיאת מטען נוסף. כן, לב.מ.וו סדרה 3 הגרמנית ולמרצדס-בנץ CLK יש ארכיטקטורה זהה (ומקום שימושי לאנשים מאחור), אבל הם היו שלוחות של מכוני סלון עם ארבע דלתות. מכוניות ניסאן האלה לא!
בין אם ה-S13 או ה-S14, היא הבדילה את עצמה מיריבותיה בהנעה האחורית וגם בדינמיקה המעודנת שלה. ה-180 SX (S13), עם פנסים נשלפים, שווקה באירופה עם 1.8 טורבו עם 180 כ"ס. יורשו, ה-200SX (S14), קיבל 2.0 ל' טורבו חדש, ה-SR20DET, עם 200 כ"ס. התהילה והיכולת שלו התרחבו מעבר לקריירה המסחרית שלו.
כמיטב המסורת היפנית, הוא עבר שינוי על ידי מעריציו עד הבית האחרון - למצוא אותם מקוריים מתחילה להיות משימה כמעט בלתי אפשרית - והארכיטקטורה שלו הופכת אותו לנוכחות קבועה בתחרויות דריפט.
אני לא חושב שיכולנו לסיים את המפגש המחודש שלנו עם הקופה של שנות ה-90 בצורה טובה יותר.