נחזור ליוני 1924. המקום הוא שטוקהולם וזה הזמן בשנה בו בירת שוודיה היא הכי נעימה. הטמפרטורות הממוצעות עולות על 21 מעלות צלזיוס והימים נמשכים יותר מ-12 שעות - הניגוד לשעון החורף לא יכול להיות גדול יותר.
על רקע זה שוחחו שני חברים ותיקים, אסאר גבריאלסון וגוסטב לרסון, לראשונה על האפשרות להקים מותג רכב. אולי המונח "דיבור" תמים מדי מול משימה שאפתנית שכזו... אבל אנחנו ממשיכים.
חודשיים לאחר אותה שיחה ראשונית, ב-24 באוגוסט, אסאר ולרסון נפגשו שוב. מקום מפגש? מסעדת פירות ים בשטוקהולם.
באחד השולחנות במסעדה הזו, המוגשת עם לובסטר, נחתמה אחת ההתחייבויות החשובות ביותר של תעשיית הרכב - כפי שתהיה לנו ההזדמנות לראות ב-90 השנים המיוחדות של וולוו.
תחילתה של ידידות
לפני שנמשיך, הבה ניזכר כיצד סיפורם של שני האנשים הללו הצטלב. אסאר גבריאלסון וגוסטב לרסון נפגשו בחברת מיסבים, Svenska Kullagerfabriken (SKF).
גבריאלסון, בוגר בית הספר לכלכלה בשטוקהולם, היה בעל קריירה ארוכה ב-SKF, שם כיהן בתפקיד המנהל הכללי של מכירות.
לרסון עבד גם ב-SKF אבל כמהנדס, ומשם עזב ב-1919 כדי ללכת לעבוד עבור AB GALCO - גם כן בשטוקהולם.
גבריאלסון ולרסון לא היו רק מכרים, הייתה ביניהם אמפתיה אישית אמיתית. יתר על כן, היו להם כישורים מקצועיים משלימים. לגבריאלסון היה הידע והמומחיות הכלכלית להשיג מימון לייסד את וולוו, בעוד שלרסון ידע לתכנן ולבנות מכונית.
כוונותיו (הטובות) של אסאר גבריאלסון
בהכרת ההשלמה הזו במונחים מקצועיים ואמפתיה במונחים אישיים, כפי שאולי כבר ניחשתם, לא במקרה בחר אסאר גבריאלסון בגוסטב לרסון לאכול את ה"לובסטר" המפורסם כל כך.
אחרי הגישה הראשונה הזו, אסאר רצה לדעת אם גוסטב יקבל (או לא) לאמץ איתו פרויקט שאפתני כמו שהוא מסוכן: מצא את מותג הרכב השוודי הראשון (SAAB הופיע רק ב-1949).
אומרים שמותה של אשתו בתאונת דרכים היה הניצוץ החסר עבור אסאר גבריאלסון להתקדם עם הפרויקט. גוסטב לרסון נענה לאתגר.
קשורים: פנקס רכב מיוחד. 90 שנה לוולוו.
באותה מפגש בין שני החברים הללו נקבעו העקרונות לעתיד המותג (שעדיין לא היה לו שם). כיום, יותר מ-90 שנה מאוחר יותר, וולוו עדיין שומרת על אותם עקרונות.
"הפלדה השוודית היא טובה, אבל הכבישים השוודים גרועים." | אסאר גבריאלסון בספר שלושים שנות וולוו
המכוניות שלך היו חייבות להיות אמינות . הדגמים המיוצרים על ידי המותגים הגרמניים, האנגלים והאמריקאים לא תוכננו או הוכנו לתנאי האקלים התובעניים של סקנדינביה והכבישים השוודים הנוראיים.
בנוסף להיותן אמינות, המכוניות שלהם היו צריכות להיות בטוחות. . שיעור התאונות הגבוה בכבישים שבדיים בשנות ה-20 של המאה ה-20 היה אחד הדאגות הגדולות של גבריאלסון ולרסון - כפי שאנו יכולים לראות, חששות בטיחות נוכחים מאז תחילתה של וולוו.
עבור שני החברים הללו, מכוניות, כסמל של קידמה וחופש, הייתה מחויבת להיות בטוחה.
ממילים לאימון
בהתאם למטרות הפרויקט, באותו יום שבו אכלו את הלובסטר המפורסם, חתמו גבריאלסון ולרסון על הסכם בעל פה. יותר משנה לאחר מכן, החוזה נחתם למעשה, ב-16 בדצמבר 1925. המעשה החגיגי הראשון.
חוזה זה שיקף, בין היתר, את התפקיד שימלא כל אחד בפרויקט זה.
גוסטב היה אחראי על החלק ההנדסי. הוא היה אחראי על תכנון הדגם הראשון, כמו גם על בניית תוכנית ההשקעות של המפעל החדש. עם אזהרה אחת: זה יוחזר רק אם התוכנית תצליח. ובהצלחה נועד לייצר לפחות 100 מכוניות עד 1 בינואר 1928. סיכון שהוא הסכים לקחת כי הצליח לשמור על עבודתו ב-AB Galco במקביל.
בתורו, אסאר גבריאלסון נטל על עצמו את הסיכונים הפיננסיים של הפרויקט, שם הוא הניח את כל חסכונותיו ללא כל ערובה להצלחה.
מול הסיכונים (הגבוהים) הללו, המשיך אסאר לעבוד גם ב-SKF. Björn Prytz, מנכ"ל SKF, לא התנגד לפרויקט הזה כל עוד זה לא הפריע לתפקודו בחברה.
זה לא היה דחף. הכל היה מחושב
ארוחות צהריים של חברים ומאכלי ים באחר צהריים קיצי פנטסטי. עם זאת, מעט או כלום מצביע על פרויקט מקצועי. תפיסה שגויה לחלוטין.
כפי שכבר ראינו, מבחינת המוצר וולוו הייתה מחושבת היטב (אמינות ובטיחות מעל הכל), כך גם התוכנית העסקית (חזון ואסטרטגיה).
במהלך שהותו בפריז ב-1921, גבריאלסון, שעבד עבור SKF כמנהל מסחרי, הבין שיש חברות נשאיות המשקיעות ישירות בתעשיית הרכב באמצעות רכישת מותגי רכב. כך הם הצליחו להשפיע על בחירת הספקים ולהבטיח נפח הזמנות גדול יותר.
מתישהו בין 1922 ל-1923, גבריאלסון הציע מודל עסקי דומה ל-SKF אך מועצת המנהלים של החברה השוודית דחה.
הכל או כלום
ה"תודה אבל לא" של SKF לא הרגיע את רוחו או שאיפותיו של גבריאלסון. עד כדי כך שגבריאלסון, ב-1924, הציע שזה עתה דיברנו עם גוסטב לרסון - הפגישה ההיא במסעדת פירות הים.
בספרו "שלושים שנות ההיסטוריה של וולוו", גבריאלסון משקף היטב את הקשיים בהסדרת המימון לפרויקט שלו
לשחקני תעשיית הרכב היה עניין מסוים בפרויקט שלנו, אבל זה היה רק עניין לבבי. אף אחד לא העז להשקיע במותג רכב שוודי.
ובכל זאת, הפרויקט התקדם. גבריאלסון יחד עם לרסון החליטו לעבור לייצור 10 אבות טיפוס, כדי להציג שוב ל-SKF. זה היה הכל או כלום.
אומרים שההחלטה לייצר 10 אבות טיפוס במקום אחד בלבד הייתה מעין "תוכנית ב'". אם הפרויקט השתבש, גבריאלסון יכול לנסות למכור את רכיבי האב-טיפוס - חברות קונות בכמות. מכירת תיבת הילוכים, מנוע, זוג מתלים לא הייתה כדאית.
יתרה מכך, הצמד היוזם הזה היה משוכנע לחלוטין ש-SKF יהפוך את הפרויקט לקיים כאשר ראו את אבות הטיפוס הראשונים של ה-ÖV 4 (בתמונה).
האמונה הייתה כזו שכל המסמכים, התוכניות ושאר המסמכים הפנימיים פעלו לפי הנהלים הפנימיים של SKF, כך שבמקרה שהעסקה תתממש, שילוב הפרויקט יהיה מהיר יותר.
תתחיל לעבוד!
10 אבות הטיפוס הראשונים של ה-ÖV 4 נבנו בפיקוחו של גוסטב לארסון, בחצרים של AB Galco - החברה שבה עבד המהנדס הזה ואשר הבטיחה לו את היכולת הפיננסית להמשיך לעבוד על הפרויקט.
סטודיו הפיתוח שכן באחת מחטיבות דירתו. שם הצטרף לרסון, לאחר יום ב-AB Galco, למהנדסים חסרי פחד אחרים כדי לפתח את אבות הטיפוס הראשונים.
"המושב הפיסקאלי" היה בית פרטי נוסף, במקרה זה ביתו של גבריאלסון. זו הייתה דרך לשדר ביטחון לספקים. גבריאלסון היה אדם מוערך מאוד בתעשייה. כפי שאנו יכולים לראות, היה אקלים סטארט-אפ אמיתי.
המשימה הושלמה
אב הטיפוס הראשון היה מוכן ביוני 1926. וכמה שיותר מהר לרסון וגבריאלסון עלו על ה-ÖV 4 ונסעו עליו לגטבורג כדי להציג את תוכנית ההשקעה בפני SKF. כניסה מנצחת, מגיעים במכונית משלך. מבריק, אתה לא חושב?
ב-10 באוגוסט 1926 החליט מועצת המנהלים של SKF לתת אור ירוק לפרויקט של גבריאלסון ולרסון. "סמוך עלינו!"
יומיים בלבד לאחר מכן נחתם חוזה בין SKF ואסף גבריאלסון, הקובע העברת 10 אבות טיפוס וכל המסמכים התומכים לפרויקט. הקצאה זו תבוצע לחברה בשם Volvo AB.
האם ידעת ש? מקור המילה וולוו מלטינית ופירושה "אני מתגלגל" (אני מתגלגל), רמז לתנועה הסיבובית של המסבים. המותג וולוו, שנרשם בשנת 1915, היה שייך במקור לחברת SKF ונוצר כדי לתת שם למגוון מיסבים מיוחדים עבור ארה"ב.
בחוזה זה נקבע גם תשלום עבור כל ההשקעה של אסאר בפרויקט. גוסטב לרסון קיבל גם שכר עבור כל עבודתו. הם עשו את זה.
ב-1 בינואר 1927, ולאחר שלוש שנים של עבודה אינטנסיבית, נבחר אסאר גבריאלסון לנשיא וולוו. בתורו, גוסטב לרסון מונה לסגן נשיא המותג ונפרד מ-AB Galco.
הסיפור מתחיל כאן
חמישה חודשים לאחר מכן, בשעה 10 בבוקר, הילמר ג'והנסון, מנהל המכירות של המותג השוודי, עלה לכביש את וולוו ÖV4 הייצור הראשון.
דגם שזכה לכינוי "יעקוב", מכונית גג כחולה כהה עם מגני בוץ שחורים, מצוידת במנוע 4 צילינדרים - ראה כאן.
הסיפור של וולוו באמת מתחיל כאן ויש עוד הרבה מה לספר. יש לנו עוד 90 שנה של הרפתקאות וחוסר הרפתקאות של וולוו, קשיים וניצחונות לחלוק החודש כאן ב-Razão Automóvel.
עקבו אחרינו כדי שלא תפספסו את הפרקים הבאים בספיישל יום השנה ה-90 של וולוו.
