הושק בשנת 2016, ה קיה נירו HEV מלכתחילה חשבו שזה מודל אקולוגי. מסיבה זו, במהלך פיתוחו, הוא תוכנן להשתמש במנועים היברידיים בלבד (קונבנציונלי או פלאג-אין) ו-100% חשמליים.
מה שניתן לראות היום כ"מהלך ציפייה" בהתחשב במגמות החשמול שהשוק אימץ בסופו של דבר נשא פרי, כאשר קיה נירו צברה כ-100,000 יחידות שנמכרו בתוך כארבע שנים.
כעת, כדי להבטיח שמה שהיה הקרוסאובר ההיברידי הראשון בסגמנט ה-C (והדגם ההיברידי הראשון של קיה) יישאר תחרותי בסגמנט שבו התחרות גדלה, קיה נירו HEV קיבל עדכון מבורך.
בחוץ, השיפוץ היה דיסקרטי, כשהנירו קיבל פגושים חדשים ותאורת LED ליום. באופן אישי, אני חושב שהשיפוץ הצליח, וקירב את המראה של הנירו ההיברידית לזה של הגרסה החשמלית, אך מבלי לשנות יתר על המידה סגנון שנשאר עדכני.
בתוך קיה נירו HEV
אם השיפוץ מבחוץ היה דיסקרטי, מבפנים לא נוכל לומר אותו דבר, להפך. שם אנו מוצאים לוח מחוונים חדש לחלוטין שהוכיח את עצמו כמוצלח מאוד מבחינת ארגונומיה ו... אסתטיקה, ומשאיר מאחוריו את השמרנות הגדולה יותר שהנחתה את הקודם.
בכל הקשור לאיכות, הנירו עומד בסטנדרטים אליהם הרגילה אותנו קיה בשנים האחרונות, עם חוזק מעולה וחומרים נעימים למגע ולראייה, דווקא באזורים שבהם הידיים והעיניים הולכות הכי הרבה.
הירשם לניוזלטר שלנו
באשר למידע ובידור, כבר יש לו את מערכת ה-UVO החדשה הכוללת מסך מגע בגודל 10.25 אינץ', שכבר הכרנו מה-Kia XCeed. זה התברר כמושלם, עם גרפיקה טובה ובעיקר קל יותר לשימוש מהקודם.
בכל הנוגע למרחב, קיה נירו מציגה את עצמה כהצעה משפחתית טובה. מאחור יש מקום לשני מבוגרים לנסוע בנוחות (למעשה במושבים האחוריים, המידות מתחרות לאלו של הספורטאז') והעובדה שהרצפה כמעט שטוחה עוזרת כשאנחנו רוצים (או צריכים) לקחת נוסע שלישי.
מרחב המחיה במושבים האחוריים נדיב.
לבסוף, הגישה לתא המטען טובה, לא גבוהה מדי, גם אם לוקחים בחשבון שהנירו הוא קרוסאובר.
כבר 344 הליטר שהוכרזו בסופו של דבר יודעים מעט, כאשר יש דגמים מהסגמנט שלמטה בעלי קיבולת גבוהה יותר - במיוחד בהשוואה ל-B-SUV או קרוסאוברים. אנו מניחים שה"אשמה" היא הסוללות (המגושמות), הממוקמות מאחור.
הערך אולי רחוק מלהיות אסמכתא, מה שבטוח, אבל הוא עדיין מאפשר לדכא את רוב הצרכים של משפחה צעירה.
על ההגה של קיה נירו HEV
למרות השיפוץ, קיה נירו HEV שמר על המכניקה שלו ללא שינוי.
ככזה, אנו ממשיכים להסתמך על מנוע בנזין 1.6 ליטר ארבעה צילינדרים (שפועל על מחזור אטקינסון היעיל ביותר) שמספק 105 כוחות סוס ו-147 ננומטר; ועם מנוע חשמלי בהספק של 44 כ"ס ומומנט של 170 ננומטר המופעל על ידי מארז סוללות ליתיום-יון של 1.56 קוט"ש.
למערכת המידע והבידור יש תפריט המוקדש למערכת ההיברידית.
התוצאה הם 141 כ"ס של כוח משולב ו-265 ננומטר של מומנט משולב מרבי, המועברים לגלגלים הקדמיים באמצעות תיבת שישה הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים.
פתרון זה מבטיח חלקות תפעול מרשימה ל-Niro HEV, כאשר המעבר בין שני המנועים כמעט בלתי מורגש, מה שמביא לחוויה מעודנת.
מבחינת ביצועים, במצב "ספורט" ה-Niro HEV מנצל את אספקת המומנט המיידית של המנוע החשמלי כדי להרשים, במיוחד בספרינטים בין רמזורים. במצב "אקו", החסכון הופכת למוקד העיקרי - תגובת המצערת מוחלשת ותיבת ההילוכים מחליפה הילוך להילוך נמוך יותר - אך הביצועים לא נפגעים.
במונחים דינמיים, הקרוסאובר הדרום קוריאני מציג פשרה טובה בין נוחות והתנהגות. ה-Niro HEV, יעיל ובטוח, התגלה כעמיד בפני תת-היגוי בהתקרבות לגבולות ובעיקר צפוי בתגובותיו. בקומות השפלות יותר, הנוחות ראויה להערה חיובית.
לבסוף, הגיע הזמן לדבר איתכם על צריכה, נושא חשוב תמיד, במיוחד כשמדברים על דגם היברידי. לאורך כל המבחן הזה, ועם הרבה ערים ביניהן, הממוצעים היו בין 5 ל-5.5 ליטר/100 ק"מ. כשהחלטתי להמשיך ולחקור את הפוטנציאל הדינמי והביצועים של ה-Niro HEV הוא לא הרחיק לכת הרבה יותר מ-6.3 ליטר/100 ק"מ.
האם הרכב מתאים לי?
נראה שהשנים לא חולפות על Niro HEV והאמת היא שהדגם הדרום קוריאני ממשיך להתבלט כאופציה תחרותית, גם ארבע שנים לאחר השקתו, בעיקר בזכות הפנים החדש, עם עיצוב עדכני ומושך יותר , וגם למערכת המידע והבידור החדשה, הפשוטה והאטרקטיבית.
בנוי היטב, מרווח לנוסעים - לא כל כך למזוודות -, מאובזר היטב, חסכוני ועם ה"צורה האופנתית", קיה נירו HEV נותר אופציה לשקול, במיוחד עבור מי שנוסע בעיקר באזורים עירוניים במהלך השבוע, אבל אינו מוותר על טיולים ארוכים יותר בסוף השבוע.
לכל זה יש להוסיף גם את העובדה שכפי שכבר נהוג בקיה, ל-Niro HEV אחריות של 7 שנים או 150 אלף קילומטרים, נכס למי שרוצה להחזיק את הרכב לאורך זמן ללא עיקרי דאגות .
הערה: קיה מנהלת בימים אלה קמפיין המאפשר לחסוך 4900 יורו ברכישת ה-Niro HEV ואשר מוזיל את המחיר ל-29,370 יורו.