זהו ארבעת המושבים הראשונים של המותג השוודי, וככל הנראה יהיה הארבעה מושבים המהיר ביותר על פני כדור הארץ על ידי הכרזת מהירות מרבית של 400 קמ"ש. זה לבדו ייתן את קניגסג גמרה מקום גדול בעולם הרכב, אבל הגמרה היא הרבה יותר ממספרים, וככל שאנחנו יודעים עליה יותר, כך היא הופכת מפתיעה יותר.
לסכם ולזכור, הגמרה היא מפלצת היברידית פלאג-אין בהספק של 1700 כ"ס, 3500 ננומטר (ערכים מרביים משולבים) - יש לו שלושה מנועים חשמליים ומנוע בעירה אחד - והוא ה-Koenigsegg הראשון שיש לו הנעה לארבעה גלגלים כמו גם ארבעה גלגלים מכוונים - עם בסיס גלגלים של 3.0 מ', זה נראה עזרה מבורכת. …
אבל לאפיין אותו סתם כך זה מצמצם מדי, אז החלטנו לבקר מחדש ב-Koenigsegg Gemera, אולי היצור המתגלגל המרתק של השנה (עד כה), הפעם עם מבט מקרוב על השרשרת הקולנועית שלו, ומעל לכל, זה קטן אבל גדול שלושה צילינדרים.
TFG, הענק הקטן
ללא ספק, מה שהכי בולט במערכת ההנעה של קוניגסג גמרה הוא מנוע הבעירה הייחודי שלו, ששמו המוזר ענק ידידותי זעיר (TFG) או בתרגום, הענק הקטן הידידותי.
שם בשל הקיבולת הצנועה שלו של 2.0 ליטר עם שלושה צילינדרים בשורה - ב-26 שנות קיומה, קניגסג נתנה לנו רק מנועי V8, כיום עם קיבולת 5.0 ליטר - אך מסוגלים לחייב מספרי "אנשים גדולים", כפי שהוכח על ידי 600 כ"ס ו-600 ננומטר שמפרסמת, מספרים שאנחנו רואים הכי בקלות במנועים... V8.
הירשם לניוזלטר שלנו
ערכי ההספק והמומנט הללו מתורגמים ליעילות ספציפית גבוהה של 300 כ"ס לליטר ו-300 ננומטר לליטר - שיא במנועי ייצור - ויותר מכך, ה-TFG מסוגל לעמוד בתקני הפליטה התובעניים של היום. איך משיגים את זה?
אחד הגורמים העיקריים הוא שמדובר במנוע ארבע פעימות הראשון ללא גל זיזים . המשמעות היא שבמקום שהפתיחה והסגירה של שסתומי היניקה/פליטה יהיו נשלטים מכנית - הסיבה לקיומה של רצועת טיימינג או שרשרת, המחברת את גל הארכובה לגילי הזיזים - כעת הם נשלטים באופן עצמאי באמצעות מפעילים פניאומטיים, מה שפותח מגוון עצום של אפשרויות.
כבר בדקנו את הנושא הזה בעבר, ואין זה מפתיע שקניגסג היה הראשון שהציג לראשונה את המערכת הזו, כי... הם שהמציאו אותה, והולידו את החברה האחות שסתום חופשי:
הודות לפתרון זה, קוניגסג מעריך שהשלושה צילינדרים בנפח 2.0 ליטר שלו צורך בין 15-20% פחות דלק מאשר מנוע ארבעה צילינדרים בעל קיבולת שווה, עם הזרקה ישירה ותזמון משתנה.
הגמישות של Freevalve היא כזו שהיא מאפשרת ל-TFG לפעול על מחזור אוטו או על מילר היעיל יותר, בהתאם לתנאים. הוא גם יעיל בהפחתת פליטות מזהמות, אומר המותג, במיוחד ב-20 השניות הראשוניות והמכריעות לאחר התחלה קרה, תקופה שבה מנועי בעירה מזהמים הכי הרבה.
לא הכל ורוד, מכיוון שהמערכת הזו די יקרה ומורכבת - יש כל כך הרבה משתנים שהתאפשרו לשלוט בנפרד עקב היעדר מנגנון מגביל לפתיחה/סגירה של השסתומים, עד שקניגסג נאלץ לפנות לשירותים של SparkCognition, מומחה אמריקאי ב... בינה מלאכותית . AI זה הוא שמבטיח תמיד כיול אופטימלי בהתאם למצבים ולתנאים.
טורבו ברצף... à la Koenigsegg
אבל ל-TFG, קטן בגודלו - ומסה, מגיע ל-70 ק"ג נמוכים מאוד - אך עצום בתפוקה, יש יותר... מאפיינים יוצאי דופן.
ראשית, הוא משלב קיבולת יחידה גבוהה (660 סמ"ק) עם יכולת סיבוב טובה מאוד - הספק מרבי ב-7500 סל"ד ומגביל ב-8500 סל"ד - ויתרה מכך, היותו מנוע מוגדש שבדרך כלל, לא ניתן הרבה למשטרים הללו. .
ואפילו בתחום הזה, זה של טעינת-על, קניגסג היה צריך לעשות דברים בדרך שלו. ל-TFG יש, אומר המותג, שני טורבו רציפים, אבל לאופן שבו הם עובדים אין שום קשר למערכת שאנחנו כבר מכירים.
כברירת מחדל, מנוע עם טורבו הפועלים ברצף פירושו שיש לו (לפחות) שני טורבו, אחד קטן ואחד גדול יותר. הקטן ביותר, עם האינרציה הנמוכה ביותר, מתחיל לפעול ראשון במשטרים הנמוכים יותר, כשהטורבו הגדול יותר מתחיל רק במשטרים הבינוניים - ברצף... תוצאה? תשואות גבוהות יותר, כצפוי ממנוע עם טורבו גדול, אך מבלי לסבול מהתחלואות הטורבו-פיגור הנלוות, בהיותן הרבה יותר פרוגרסיביות.
במה שונה מערכת הטורבו הרציפה ב-TFG של Koenigsegg Gemera? ראשית, שני הטורבו הם... בגודל שווה, אך כפי שאנו רואים במערכות אחרות, הטורבו נכנסים לפעולה בזמנים שונים. ה-how הוא החלק הכי מסקרן ואפשרי רק הודות למערכת Freevalve.
כך, "פשוט מאוד", כל טורבו מחובר לשלושה שסתומי פליטה (מתוך שישה שקיימים בסך הכל), אחד לכל צילינדר, כלומר, כל טורבו ניזון מגזי הפליטה של שלושת השסתומים המתאימים.
בסיבובים נמוכים רק אחד מהטורבו עובד. מערכת Freevalve פותחת רק את שלושת שסתומי הפליטה המחוברים לאותו טורבו, ומשאירה את שלושת הנותרים (המחוברים לטורבו השני) סגורות. לפיכך, כל גזי הפליטה יכולים לצאת רק דרך אחד משסתומי הפליטה של כל צילינדר, המופנים לטורבינה בודדת, כלומר למעשה "הכפלת הגזים לאותה טורבינה".
רק כאשר יש מספיק לחץ, מערכת Freevalve פותחת את שלושת שסתומי הפליטה הנותרים (שוב, אחד לכל צילינדר), וגורמת לטורבו השני להיכנס לפעולה.
לבסוף, נשארנו עם המספרים: לא רק הספק של 600 כ"ס, אלא גם 600 ננומטר של מומנט מרבי הזמינים בין 2000 סל"ד נמוכים ל... 7000 סל"ד, עם 400 ננומטר זמינים מ-1700 סל"ד.
בוא נשאיר את הרצפה לג'ייסון פנסקה מ-Enginered Explained, כדי להסביר איך הכל עובד על Tiny Friendly Giant של Koenigsegg Gemera (באנגלית בלבד):
העולם הפוך
לא, למרבה המזל עדיין לא עזבנו את היקום המוזר והמרתק של קוניגסג שבו הכל נראה... שונה. ה-TFG הוא רק חלק אחד מכל שרשרת הקולנוע Koenigsegg Gemera וכדי לראות היכן הענק הקטן משתלב ב"סכימת הדברים הגדולה", תסתכל בתמונה למטה:
כפי שאנו יכולים לראות, כל המנועים (חשמליים ובעירה) נמצאים מאחור, ועד כה, הכל תקין. אבל אם מסתכלים היטב, לשני הגלגלים האחוריים, בעלי מנוע חשמלי כל אחד (500 כ"ס ו-1000 ננומטר) - ולכל אחד תיבת הילוכים משלו - אין יותר קשר פיזי למנוע הבעירה (במצב אורכי) ולחשמלית. מנוע (400 כ"ס ו-500 ננומטר) "מחובר" לגל הארכובה שלו.
במילים אחרות, ה-TFG וה"לאפה" החשמלית שלו מניעים באופן בלעדי את הסרן הקדמי - האם יש תיעוד של משהו כזה בעבר? יש לנו מכוניות עם מנוע קדמי עם ציר הנעה אחורי, ומכוניות עם מנוע במיקום מרכזי, אחורי או אחורי עם שני סרנים הנעה, אבל התצורה הזו נראית לי חסרת תקדים: מנוע אחורי מרכזי המניע אך ורק את הציר הקדמי.
ל-Koenigsegg Gemera יש ארבעה מנועים להניע אותו, שלושה חשמליים ו-TFG הבעירה הפנימית. ספירה מהירה, אם נוסיף את הכוחות שלהם נקבל 2000 כ"ס, אבל קוניגסג מכריז "רק" על 1700 כ"ס. הסיבה לזה? כפי שהסברנו בהזדמנויות שונות, הפרש הספק זה נובע משיאי ההספק המרביים המתקבלים בגבהים שונים על ידי כל אחד מהמנועים:
שידור… ישיר
גם ל-Koenigsegg Gemera, כפי שכבר ראינו ברגרה, ההיברידית הראשונה של המותג, אין תיבת הילוכים. התמסורת היא ישירה (Koenigsegg Direct Drive), במילים אחרות, יש רק יחס אחד לקחת את הגמרה מ-0 קמ"ש ל-400 קמ"ש (המהירות המרבית שלה).
המערכת פועלת כמעט זהה לזו של הרגרה, אבל בגמרה יש לנו שני סרנים הנעה. ה-TFG והמנוע החשמלי המשויך לו מעבירים מומנט לגלגלים הקדמיים דרך גל הנעה המחובר לממיר מומנט (הנקרא HydraCoup), אשר בתורו מחובר לדפרנציאל הקדמי.
לדיפרנציאל הקדמי יש גם שני מצמדים מחוברים, אחד בכל צד. מצמדים אלה מבטיחים את וקטור מומנט הסרן הקדמי של הגמרה - תכונה קיימת גם מאחור, שכן הגלגלים האחוריים מופעלים באופן עצמאי.
לתיבות ההילוכים של שני המנועים החשמליים המחוברים לגלגלים האחוריים, כמו הדיפרנציאל הקדמי, יחס גבוה מאוד, בהתאמה, 3.3:1 ו-2.7:1 - המקבילה להילוך 3-4 ברכב רגיל. במילים אחרות, הרבה שואלים מהקשר הייחודי של שני מערכות המנועים: שהוא מבטיח תאוצות בליסטיות (רק 1.9 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש), כמו גם מהירות מרבית סטרטוספירית (400 קמ"ש).
הפתרון היחיד לשילוב שתי הדרישות האנטגוניסטיות (האצה ומהירות), ללא תיבת הילוכים עם מספר יחסים, היה אפשרי רק עם מינונים תעשייתיים של מומנט: ה-Koenigsegg Gemera מייצר 3500 ננומטר לפני שהוא מגיע ל-2000 סל"ד (!) - שמתורגם ל-11,000 ננומטר בגלגלים.
כדי להגיע למספר האדיר הזה, נכנס לתמונה ממיר המומנט הנ"ל, או HydraCoup, שמחובר לסרן הקדמי. למרות ה-1100 ננומטר שיוצרו במשותף על ידי ה-TFG והמנוע החשמלי המחובר אליו, זה פשוט לא הספיק.
מה שהוא עושה? הכל כתוב בשם: ממיר בינארי (אותו פתרון המשמש במכשירים אוטומטיים). ה-HydraCoup מסוגלת "להמיר" את ה-1100 ננומטר כמעט פי שניים עד 3000 סל"ד, בשל הפרשי המהירות הקיימים בין האימפלר (המחובר לציר ההילוכים) והטורבינה (מחוברת לדיפרנציאל הקדמי), שהם חלק מ- הרכיבים של HydraCoup.
כדי להבין איך HydraCoup עובד, בדוק את הסרט של The Drive ביוטיוב, שבו כריסטיאן פון קוניגסג בעצמו מסביר איך זה עובד (בזמן ההצגה של Regera, שגם משתמשת במערכת זו)
התוצאה היא מה שרואים בנתונים שכבר חשפו על ידי היצרנית השוודית. Koenigsegg פרסמה גרף, שבו אנו יכולים לראות את קווי הכוח והמומנט של כל ארבעת המנועים ואת השפעת ה-HydraCoup על הגדלה של ה-TFG ומספרי המנועים החשמליים הנלווים אליו - בגרף מופיעים הקווים המקווקוים.
שימו לב גם כיצד, על ידי קשר אחד בלבד, אנו יכולים לראות את הקשר הישיר בין מהירות המנוע למהירות המושגת. רק מעבר ל-8000 סל"ד הגמרה מגיעה ל-400 קמ"ש המפורסמים - זה כמו לעבור מ-0 ל-400 בנשימה אחת...
אוטונומיה: 1000 ק"מ
לבסוף, מכיוון שמדובר בהיברידית פלאג-אין, באופן מעניין למדי, זה חייב להיות החלק הקונבנציונלי ביותר בשרשרת הקולנוע של קוניגסג גמרה. זו לא הפעם הראשונה שראינו מכוניות-על שמסוגלות לנסוע כמה עשרות קילומטרים במצב חשמלי - "השילוש הקדוש" עשה זאת לפני כמה שנים, והיום יש לנו את הונדה NSX ופרארי SF90 סטרדייל שגם כן, למשל. .
היצרנית השוודית מכריזה על טווח נסיעה חשמלי של 50 ק"מ לגמרה, באדיבות סוללת 15 קילוואט-שעה שלה, השווה ל-800 V של פורשה טייקן. מפתיע שמתברר שזה הערך של אוטונומיה מוחלטת: 1000 ק"מ של אוטונומיה מקסימלית למגה-GT הזו (כפי שהמותג מכנה אותה) של ארבעה מושבים. במילים אחרות, ערך שמדגיש את הבחירה במנוע הבעירה הגדול והקטן ואת כל הטכנולוגיה שהוא מכיל.
ה-Koenigsegg Gemera הוא לא רק הדגם הראשון של המותג עם ארבעה מושבים וארבעה גלגלי הנעה - ושמונה מחזיקי כוסות, סיפור ליום אחר... - אלא הוא הרבה יותר מזה בגלל הפתרונות שהוא מכיל. גם עם מחיר צפוי של יותר מ-1.5 מיליון יורו לכל אחת מ-300 היחידות, לא יתפלא שכולן ימצאו בעלים במהירות.
לא רק עבור תמהיל הביצועים עם שימושיות מוגברת, בהשוואה למכוניות-על אחרות, אלא גם עבור העוצמה הטכנולוגית שהיא.
מקור: Jalopnik, הנדסה מוסברת.
הצוות של Razão Automóvel ימשיך באינטרנט, 24 שעות ביממה, במהלך התפרצות COVID-19. פעל לפי המלצות מינהל הבריאות הכללי, הימנע מנסיעות מיותרות. ביחד נצליח להתגבר על השלב הקשה הזה.