פורטוגל הייתה השלב הנבחר למבחנים הדינמיים הראשונים של החדש מאזדה MX-30 - עדיין בשלב אב הטיפוס. זהו רכב ה-100% החשמלי הראשון של מאזדה וצפוי להגיע לשוק המקומי רק בספטמבר 2020.
כשמסתכלים על הפרופורציות שלו, הוא לא נראה כמו דגם 100% חשמלי. מכסה המנוע הארוך שמסמן את החלק הקדמי של מאזדה MX-30 נראה מעוצב להכיל מנוע בעירה פנימית (MCI). אבל לא. למטה מצאנו רק מכונה חשמלית עם הספק של 140 כ"ס.
אם מבחוץ המאזדה MX-30 לא נראית 100% חשמלית, על הכביש הרבה פחות. בשל ערכת הסוללה עם בלבד קיבולת של 35.5 קילוואט , ה-MX-30 מאפשר להוביל את עצמו לעיקולים בהחלטה שאינה נפוצה במכוניות חשמליות.
עם זאת, כפי שתוכלו לראות בסרטון זה, הקלילות הזו מעבירה חשבון גבוה לרכב החשמלי הראשון של מאזדה. וזה פשוט שהוא לא לקח את זה עם עץ על צמרת...
גישה לא בהסכמה
אם יש מותג שמקפיד על הרשעותיו, המותג הזה הוא מאזדה. כשכולם ויתרו על מנוע הוואנקל, מאזדה המשיכה בפיתוח. כשכולם הימרו על הקטנת מנוע, מאזדה אמרה שזו לא הדרך. כשכולם אמרו שהצתת דחיסה במנועי בנזין אינה אפשרית, מאזדה הציגה את מנוע Skyactiv-X.
תוֹצָאָה? בחלק מהמקרים הללו מאזדה צדקה.
ובכן, עכשיו הגיעה ה"קדחת" החשמלית ולמאזדה - שוב... - יש חזון משלה לגבי היתרונות של הטכנולוגיה הזו.
עבור מאזדה, כלי רכב חשמליים (EV) הגיוניים בעיר. מחוצה לו, מנועי בעירה חייבים להמשיך להיות "מלכים ואדונים". מאזדה מאמינה שעדיין יש הרבה מקום לפתח MCIs - כפי שאכן ניסתה להדגים עם מנוע SkyActiv-X.
לפי מחקר של מאזדה, כל אירופאי נוסע בממוצע רק 47 ק"מ ביום.
הורדת לימודים
בהתחשב בתוצאה זו, מדוע להשתמש בסוללות גדולות יותר - שואלת מאזדה. לסוללות בגודל גדול יש עלויות סביבתיות וכספיות גבוהות יותר.
באותו מחקר זה הגיע למסקנה שסוללה של 35.5 קילוואט-שעה מייצרת פחות פליטת CO2 לאורך מחזור החיים שלה (160 אלף ק"מ עבור קיבולת טעינה של 75%) מאשר מאזדה 3 בנזין או סוללה של 95 קילו-וואט, בדומה לקיבולת המשמשת את הטסלה. או אאודי e-tron, למשל.
לכן, לדברי האחראים על המותג, מאזדה CX-30 צפויה להציע טווח של 240 ק"מ בלבד - קצת יותר מ-200 ק"מ בתנאים אמיתיים - באדיבות ערכת הסוללות הקטנה עם 35.5 קילוואט בלבד.
טווח מצומצם במקצת לעומת המחיר שתבקש מאזדה עבור ה-MX-30: 35,000 יורו.
האם הגישה של מאזדה נכונה? צפו בסרטון והשאירו לנו את תגובתכם. אנחנו רוצים לדעת את דעתכם.