ה לקסוס UX הוא הקרוסאובר הקומפקטי הראשון של המותג, הצעה לסגמנט תחרותי ביותר ובו המקום לכישלון הולך ופוחת. זו גם הזדמנות ללקסוס לזכות בלקוחות חדשים באירופה, מה שמפעיל עוד יותר לחץ על הדגם הזה.
הגרסה היחידה הזמינה עבור פורטוגל היא 250 שעות , שונה מאוד מזה שגילהרמה בדק לפני כמה חודשים בלוס אנג'לס עוד לפני שהלקסוס UX הגיע לאירופה. ביבשת הישנה ההימור הוא על המסלול ההיברידי, משהו שכבר התרגלנו אליו.
למרות שזה מאוד סובייקטיבי, אני מחשיב את המראה החיצוני של לקסוס UX עשוי היטב. לקסוס קיבלה בשנים האחרונות טרנד סטיילינג קצת מוגזם, אבל ה-UX הזה מסתבר ממש על הדרך.
לקסוס UX.
בהשוואה למתחרים אחרים, הוא הכי דומה למוכר קונבנציונלי, שכן העובדה שהוא נמוך מבטלת את אפקט ההצלבה האופייני לדגמים אלו. הוא קצת יותר גבוה מפולקסווגן גולף והרבה יותר נמוך מוולוו XC40 או אפילו ב.מ.וו X2.
החלק האחורי הוא מקור לגאווה עבור האחראים על העיצוב. רצועת אור עם 130 נורות לד עובר דרך כל החלק האחורי ולקסוס היפנית אומרים שהאפקט שהוא גורם מזכיר את "השחר". לא סביר? אולי, אבל זה מתאים לך.
טיעונים דינמיים
אישורים דינמיים מעולם לא היו הצד החזק ביותר של הלקסוס, אבל בשנים האחרונות זה היה בראש סדר העדיפויות. מכאן המרכב התחתון מהצפוי. האם זה, מצד אחד, מגביל את הרבגוניות בפריצות השטח הנדירות (מאוד) של מכוניות מסוג זה, מצד שני זה עוזר לשפר מהותית את התכונות הדינמיות.
ככזה, לקסוס UX 250h כולל מרכז כובד נמוך מספיק (594 מ"מ) וטכניקות הרכבה ספציפיות (יש לו 23 מ' של דבקים מבניים הממוקמים על מנת לחזק את הקשיחות) כדי לכוון לחוויית נהיגה סוחפת.
כדי לסייע בהפחתת משקל, הוא התחיל דיאטה מבוססת אלומיניום, כאשר הדלתות והמכסה המנוע משתמשים בחומר זה. המשקל הסופי? 1615 ק"ג (ארה"ב), אשר עבור קרוסאובר היברידי קומפקטי מובחר מקובל.
מלפנים יש לנו ערכת מתלים של מקפרסון ורב-קישורים מאחור. כדי לשפר את הפוטנציאל הדינמי של לקסוס UX, שיכוך משתנה זמין בהתאם למצב הנהיגה הנבחר. אפשרות שלצערי לא הייתה לי הזדמנות לנסות במגע הראשון הזה - גרסאות Luxury ו-F Sport של לקסוס UX כוללות מתלים מנוהלים סטנדרטיים.
האמת היא שאחרי כמה מאות קילומטרים מאחורי ההגה של לקסוס UX 250h, עם מתלים סטנדרטיים, החוויה הייתה חיובית מבחינת דינמיקה. גם מבחינת הנראות אין מה לציין. לנוחות מגיע ציונים גבוהים: המושבים בלקסוס UX מצוינים, משהו שהמותג היפני הרגיל אותנו אליו.
לגרסה ההיברידית של 250 שעות של לקסוס UX יש 184 כ"ס , גם אם הם מסוננים היטב. אולי כאן ה-CVT לא עוזר, אבל בניגוד למה שקורה בהצעות היברידיות אחרות, לפחות בלקסוס UX 250h זה התברר כהפתעה נעימה.
אינפורמציה, עקב אכילס
ההתאמה של הפנים נותרה אסמכתא, אבל בהשוואה ליריביו הפרימיום, הזמן שבו ההבדלים היו כל כך בולטים חלף מזמן. זה טוב, אבל גם וולוו, אאודי, ב.מ.וו והחברה באותה רמה.
מה שלא באותה רמה של המתחרים הוא מערכת המידע והבידור , שנותר עקב אכילס של כל המותגים היפניים ועל לקסוס, אינו יוצא דופן. כאן, כל כך הרבה גרמנים ושוודים מצליחים יותר.
בנוסף להיותו לא אינטואיטיבי, משטח העקיבה המשמש להפעלת המערכת אינו עוזר מבריק ודורש הרבה התרגלות.
קיצורי הדרך המהירים למערכת המדיה במרכז הפיקוד, הממוקמת ליד משטח העקיבה, הפתיעו. האם הם קשים לשימוש? לא באמת. אבל גלגל להגביר או להקטין את עוצמת הקול של הרדיו כמו זה שהיה לי בנגן הקסטות הנייד שלי, היה משהו שחשבתי שלעולם לא אראה שוב... אני מודה שחשתי קצת נוסטלגיה.
שאלתי את ראש המותג לגבי מערכות מידע-בידור עתידיות ובהתחשב בחשיבות הדיגיטציה של תא הנוסעים ואפילו הנהיגה, האם הם יציגו פתרונות שמהמרים יותר על חווית המשתמש. התשובה הייתה "תמיד ננסה להביא את הטוב ביותר עבור המשתמשים".
מערכת הסאונד האופציונלית של מארק לוינסון מעולה. אם אתה מעריך את התחום הזה, אז הנה פתרון שמתחרה במערכת ה-Bowers ו-Wilkins של וולוו, בהשוואה למה שטוב בתעשייה.
הירשמו לערוץ היוטיוב שלנו.
מחירים
עם מחירים שמתחילים ב 42 500 יורו בפורטוגל, לקסוס UX 250h הוא הצעה שונה מהאחרות. ראשית, משום שהיא משתמשת בפתרון היברידי, שאינו שכיח בסגמנט, שכן מתחרותיה ממשיכות להמר על פתרונות מסורתיים עם מנועים תרמיים ובביישנות על הצעות חשמליות של 100%.
לקסוס נכנסת ברגל ימין לפלח הקרוסאוברים הקומפקטיים, נותר לראות אם זה יבוא לידי ביטוי במכירות. בואו נחכה ונראה.