לנד רובר דיסקברי, כן, זה רכב שטח! זה לא רכב שטח עם עקבים גבוהים עם כיסויי פלסטיק ומראה הרפתקני. זה באמת רכב שטח במובן האמיתי של המילה.
לנד רובר לא המציאה את הז'אנר, אלא הקדישה את כל קיומו לרכבי שטח ורכבי שטח. ובתוך היקום הזה, מעטים מגלמים את המהות של רכב שטח טוב יותר מהדיסקברי. כלומר, רכב שימושי, בעל יכולת אדירה לשטח, אך מבלי לוותר על נוחות או שימושיות לשימושים "אזרחיים" יותר.
כמובן שכיום, הקונספט נוטה יותר ויותר לנוחות, תחכום ואפילו יוקרה, מאשר לפן התועלתני והשטח. אבל אל תטעו: היכולות של דיסקברי נשארות.
לנד רובר דיסקברי חדש. חדש במה?
ישנם חידושים רבים של הדור החמישי של הדגם ההיסטורי של המותג הבריטי - הדור הראשון הופיע בשנה הרחוקה של 1989. החידושים העיקריים הם מונוקוק מאלומיניום, גזירה של ה-D7u המשמש בריינג' רובר וריינג' רובר ספורט ; להופעת הבכורה של מנועי ה-Ingenium; ולא פחות מכך, העיצוב החדש שלו - המראה המפריע מכולם...השינוי למונוקוק מאלומיניום - שלדת ה-stringer נעלמת אחת ולתמיד - אפשר לדגם החדש לרדת כ-400 ק"ג בהשוואה לקודמו. זה הרבה, אבל זה לא הופך את לנד רובר דיסקברי למשקל נוצה. שבעה מושבים 3.0 Td6, אותו בדקנו, מתקרב ל-2300 ק"ג - כבר כולל הנהג, אבל לא סופר הרבה מהאפשרויות הקיימות (כלומר המושבים בשורה 2 ו-3 עם קיפול חשמלי של 100%).
גילוי, זה אתה?
ההלם, עבור רבים מאיתנו, הוא העיצוב החדש. המראה הברוטליסטי של הראשונים - קווים ישרים ומשטחים שטוחים - מתאים באופן מושלם למטרה שלו, וזכה לשבחים בהסכמה, הוחלף בסגנון הרבה יותר מתוחכם, אופקי ומפותל. הדוגמנות העדינה של המשטחים, הפינות המעוגלות והדגש על קווים אופקיים לא יכלו בניגוד יותר לקודמו.
הזהות החדשה, המשולבת בצורה חלקה בשפה הנוכחית של המותג, לא יכולה להיות יותר שנויה במחלוקת כשהיא מיושמת על "מוסד ה-Discovery". התוצאה הסופית מתבררת כלא מספקת, במיוחד כשניסו לשלב, בכוח, את האלמנטים שאפיינו אותה מאז ומתמיד - הגג המוגבה והחלק האחורי הא-סימטרי. אלמנטים שכפי שניתן לראות אינם משתלבים כלל באסתטיקה החדשה.
התוצאה נראית באופק. החלק האחורי של לנד רובר דיסקברי הוא - ואני מצטער לומר זאת, גרי מקגוברן, אני כל כך מעריך את עבודתך - אסון.
לא רק שה"דגימה" של תקרה מוגבהת נראית יותר כמו פגם מאשר כפגום, אלא שהא-סימטריה של דלת תא המטען מייצרת תפיסה שגויה חמורה מאוד - מאז הפזילה של המורגן Aero 8 הראשון שלא הראה דבר כזה - והפינות המעוגלות הן בסופו של דבר מביסות את תפיסת הרוחב מאחור, כך שברוב המקרים דיסקברי נראה צר וגבוה מדי.
לא הכל רע, כשהעיצוב החדש מתגלה כיעיל מבחינה אווירודינמית: ה-Cx של הדיסקברי החדש הוא בין 0.33 ל-0.35, הרבה יותר טוב מה-0.40 של קודמו. ערך יוצא דופן לרכב עם המאפיינים הפיזיים שלו.
אני בלתי מנוצח
מלבד שיקולים אסתטיים, כשעלינו על הסיפון - תאמינו לי, המכונית ממש גבוהה - לא יכולנו להרגיש טוב יותר. לא רק שהוא שולט באחד מחללי הפנים הכי מזמינים בסגמנט, אנחנו זוכים לתנוחת נהיגה מוגבהת באמת, מעל אפילו רכבי שטח גדולים אחרים כמו אודי Q7 - שנראה יותר כמו Q5 כשנסענו בדיסקברי.
ולמרות שהסופר הזה שלך ממשיך להעדיף דגמים "קטנים", נהיגה בדיסקברי הזה הופכת קלה יותר לקבל את הטיעונים של אלה שטוענים שתנוחת הנהיגה הטובה והבטוחה ביותר היא קרובה ל"עננים" - למרות שזו הכשל הגדול ביותר.
בשל מימדיו, נקודת המבט השלטת שלו על שאר התנועה, היכולות שאנו יודעים שיש לו ואפילו הדרך שבה היא מבודדת אותנו מבחוץ, הנהיגה בדיסקברי גורמת לנו להרגיש בלתי פגיעים, כמעט בלתי מנוצחים.
קרנף בחנות חרסינה? רחוק מזה
ואם נהיגה במשהו גבוה וכבד כמו לנד רובר דיסקברי יכולה להניב אנלוגיות ימיות, זה לא יכול להיות רחוק יותר מהאמת. זה קל להפתיע לטיפול - הפקדים קלים אך לא מוגזמים ונכונים מבחינה טקטית. אפילו הגישור ברמה טובה, מה שהופך תמרונים הדוקים יותר לקלים יחסית לביצוע - גם חיישנים ומצלמות נמצאים שם כדי לעזור.
לא רק שהוא קל לנהיגה, הוא מטפל טוב באופן מפתיע - הרבה יותר טוב ממה שהמשקל ומרכז הכובד שלו מרמזים. בסופו של דבר מצאתי את עצמי בכבישים צרים ומפותלים בקצבים בלתי צפויים, ללא תלונות מכל סוג שהוא. כמובן, על ידי הגברת הקצב, מופיעים גבולות, כאשר החלק הקדמי מניב ראשון בצורה מאוד בולטת וניתנת לשליטה.
מתלי האוויר שולט ביעילות על תנועות הגוף - למרות שאתה יכול להרגיש יותר מאידיאלי בעת בלימה חזקה. בקיצור, הוא אסטרדיסטה מלידה, רחוק מהחיה המגושמת הצפויה לנו בהתחשב במידותיו.
דיסקברי הוא שם נרדף לשטח
עם דיסקברי ביד, זה אפילו יהיה חוטא לא לחקור את היכולות ההיסטוריות והאגדיות שלו בשטח. זה נכון שחציית שביל, המשמש לעתים קרובות יותר טרקטורונים, עם כמה רמפות תלולות, היא לא גביע גמל. אבל כבר אפשר היה לקבל "ריח" מהיכולות שלו.
תגובת שטח במצב "סלעים בדרך", גובה מירבי מהקרקע שמתלי האוויר מאפשרים, 28.3 ס"מ (21 ס"מ במצב רגיל), ושם הלכתי לנסות לראות אם זוויות ההתקפה, היציאה והרמפה הנדיבות - 34, 30 ו-27.5°, בהתאמה - הספיקו כדי לטפס ברמפות התלולות אך הקצרות של המסלול. שקט, לא טיפת זיעה - אני לא ממש, שכן כאשר אנו מפסיקים לראות את האופק דרך השמשה הקדמית, רמות החרדה נוטות לעלות...
אבל זה היה צריך להיות קל. הדיסקברי החדש מגיע מצויד בארסנל טכנולוגי אמיתי לאימון בשטח. מצמצמים, דיפרנציאל מרכזי אלקטרוני, כולל Terrain Response 2 הנ"ל, המייעלת את מערכות השלדה השונות לפי סוג השטח (ניתן לבחירה באמצעות פקודה סיבובית בקונסולה המרכזית). ואנחנו אפילו יכולים לעקוב על המסך המרכזי מה קורה לשלדה - גלגלים, ציר, דיפרנציאל - במהלך הנסיעה בשטח.
המנוע הנכון
וגם על הכביש וגם מחוץ לכביש, המנוע תמיד הוכיח את עצמו כשותף מצוין. ללא צמצום - דיסקברי "שלנו" הגיע עם V6 דיזל טוב ומתאים מאוד, עם 3000 סמ"ק, המסוגל להספק 258 כ"ס ו-600 ננומטר.חלופה ל-3.0 Td6
ללנד רובר דיסקברי המצויד בבלוק Ingenium 2.0 SD4, עם 240 כ"ס ו-500 ננומטר, יש ביצועים דומים מאוד, על הנייר, ל-3.0 Td6 שנבדק. המנוע הקטן יותר והפליטות הנמוכות יותר, חוסכים 14 אלף יורו ברכישה (מחיר בסיס), מכיוון שה-IUC נמוך משמעותית - 252.47€ מול €775.99 המופקעים של ה-Td6 (ערכי 2017). הוא גם קל יותר ב-115 ק"ג, כאשר רוב הנטל מוסר מהציר הקדמי, עם היתרונות הדינמיים הנלווים אליו. כמובן, כולם בכיתה 2.
זוהי בחירה מצוינת להתמודד עם המשקל של 2.3 טון, עם מינונים מסיביים של מומנט זמינים לטעמה של רגל ימין, ודוחפים את דיסקברי בנחישות לעבר האופק.
מלווה אותה תיבת הילוכים האוטומטית ZF שמונה הילוכים שכמעט נמצאת כמעט בכל מקום - אני לא מזכיר זאת בחסר. היא ללא ספק אחת משידורי ההילוכים הגדולים של ימינו, המציידת אינספור דגמים של מותגים שונים, וכמו באפליקציות אחרות, גם כאן היא משתלבת מצוין עם ה-V6 של דיסקברי.
3.0 V6? חייב להוציא
לא יהיה קשה לנחש שה-7.2 ליטר/100 ק"מ הרשמיים הם לפחות... אופטימיים - 11, 12 ליטר היו הנורמה. במילוט השטח הוא זרק ליותר מ-14 ליטר. אפשר לרדת מתחת ל-10, אבל צריך להתייחס לדוושת הגז בזהירות ולא להיכנס לפקקים.
פנים נוח יותר
אם החוץ שנוי במחלוקת, הפנים הוא מקום נעים מאוד. אנו זוכים לרמות גבוהות של מקום ונוחות, חומרים איכותיים - עץ אמיתי והכל, ומשולבים היטב במכלול - והרבה, אפילו רבים, מקומות אחסון. לא הכל מושלם - המקורות הבריטיים מורגשים באיכות העריכה.
ניתן היה לשמוע כמה רעשים טפיליים על רצפות פגומות יותר ואחד מתאי האחסון, מוסתר בצורה גאונית מאחורי בקרות האקלים, סירב לפעמים להיפתח. שום דבר דרמטי, אבל אלו פרטים שכמעט ולא מוצאים בימינו במכוניות שעולות 1/4 מהמחיר.
תגובת שטח מודגשת.
זה לא הספיק כדי לגרוע מהחוויה בטיסה - הגה ומושבים מחוממים, מערכת סאונד מרידיאן מהשורה הראשונה, תא קירור נדיב מתחת למשענת היד וגג פנורמי. המטרה המשפחתית של היחידה שלנו הושלמה עם שורת מושבים שלישית, מה שהביא את הקיבולת המרבית לשבעה.
כמו בקסם, גם ממושב הנהג, ניתן היה לקפל את כל המושבים, בשורה השנייה והשלישית, בלחיצת כפתור פשוטה במסך המרכזי. ונוכל להחזיר אותם למקומם באותו אופן, למרות שמשענות הראש לא חוזרות למקומן המקורי. בשורה השלישית גם המרחב היה יותר מסביר, וכך גם הגישה, בניגוד להצעות רבות הטוענות שיש לה שבעה מושבים.
תא המטען מצטמצם מעט עם שורת המושבים השלישית, אבל בקיפול אפשר לקחת הכל, או כמעט הכל - לחובבי מעבר דירה או שוד של איקאה, הדיסקברי מושלם, ומעניין יותר מפורד טרנזיט.
שורה שנייה עם בקרות אקלים ספציפיות
גילוי או בית, זו השאלה
כבר מההתחלה ידענו שבגלל המכונית שהיא, ומעל הכל, בגלל המנוע שמאחוריה, היא לא תהיה מכונית זולה. המחיר הבסיסי של לנד רובר דיסקברי 3.0 Td6 HSE בעל שבעה מושבים מתחיל ב-100,000 יורו ושינוי קטן - לתשומת לבכם, בספרד, ממש ליד, מתחיל ב-78,000 יורו. אבל ה-HSE שלנו הגיע עם מספר חבילות אופציונליות (ראה רשימה).
השקעה בבית אולי הגיונית יותר, אבל כמו שנאמר, זה לא למי שרוצה, זה למי שיכול. ועם דיסקברי, אנחנו יכולים לשלב עסקים עם הנאה, ולהביא הביתה מאחור, שכן הוא יכול לגרור 3500 קילו - כמו שרק רכב שטח אמיתי יכול.
לכן, למרות המחיר, בסופו של דבר דיסקברי מחברת מערכת של איכויות שקשה למצוא בסגמנט.
