הראשון הונדה CR-V , ראשי תיבות של Comfortable Runabout Vehicle, הושק בשנת 1995, גדל, לא רק פיזית אלא מסחרית, במשך ארבעה דורות, והוא כיום אחד מרכבי השטח הנמכרים ביותר בעולם ואחת מ-10 המכוניות הנמכרות ביותר בעולם.
הדור החמישי שהושק כעת מבטיח יותר מקום ונוחות, כמו גם עידון, ובאירופה גולת הכותרת היא היעדר מנוע דיזל כאשר את מקומו תופס מנוע היברידי חדש, רכב השטח ההיברידי הראשון של המותג ב"יבשת הישנה" , שנקרא בפשטות היברידית.
ההיצע הארצי יהיה מורכב משני מנועים בלבד, בנוסף להונדה CR-V ההיברידית (2WD ו-AWD), יש לנו את ה-1.5 VTEC טורבו בנזין - מכיר את המנוע הזה ביתר פירוט.
לחשמל כן, דיזל לא
המוקד של מצגת זו הוקדש ל-Hybrid, עם אחד הצעדים לקראת חשמול מוחלט של דגמי המותג - הונדה רוצה ששני שלישים ממכירותיה בשנת 2025 יתאימו לרכבים מחושמלים, כולל היברידיים וחשמל טהור - הקומפקטי וה יופק Urban concept EV עטור השבחים, שיגיע כבר ב-2019.
View this post on Instagram
הימור על חשמול פירושה גם להיפרד ממנועי הדיזל של היצרנית, שלא יהיו עוד חלק מהפורטפוליו שלה ב-2021.
למרות היותם כעת הכבשה השחורה של מערכות ההנעה, מה שבטוח הוא שמערכות הנעה של דיזל ממשיכות להיות בעלות ברית מצוינות של רכבי שטח בינוניים וגדולים, המציעים את הטוב משני העולמות: ביצועים טובים (זמינות רחבה של מומנט) וצריכה סבירה בהתחשב בנפח משקל מכונית מסוג זה.
אז נשארת השאלה... האם הונדה CR-V ההיברידית החדשה, עם מנוע חשמלי ובנזין, היא חלופה תקפה לקודמו CR-V i-DTEC?
הירשמו לערוץ היוטיוב שלנו
חשמלי... בנזין
בואו נתחיל בהבנת הארסנל שמגיע עם ה-CR-V Hybrid. הונדה קוראת לזה i-MMD או Intelligent Multi-Mode Drive , וזו מערכת היברידית עם כמה מוזרויות, שמתפקדת בצורה שונה מהיברידיות אחרות, כמו טויוטה ההיברידית של הפריוס, או ההיברידיות הנכנסות.
למעשה, מערכת i-MMD של הונדה מתפקדת יותר כמו חשמלי טהור מאשר היברידיות. המערכת מורכבת משני מנועים חשמליים - האחד משמש כגנרטור, השני כמדחף - יחידת בקרת כוח, מנוע בנזין 2.0 ליטר אטקינסון, מצמד נעילה (שיכול לחבר את המנוע לציר ההינע), א. סט סוללות ליתיום יון ובלם דחף חשמלי.
תיבת הילוכים? אין . כמו ברוב החשמליות, ההעברה מתבצעת באמצעות מערכת יחסים קבועה, המחברת ישירות את הרכיבים הנעים ומביאה להעברת מומנט חלקה יותר. יתרה מכך, הפתרון הזה קומפקטי יותר מה-eCVTs של גלגלי שיניים פלנטריים שאנחנו יכולים למצוא אצל כמה יריבים.
כדי להבין כיצד כל הרכיבים הללו מתקשרים זה עם זה, עלינו לתאר את שלושת מצבי הנהיגה שמערכת i-MMD מאפשרת - EV, היברידי ומנוע בעירה.
- EV - המנוע החשמלי שואב חשמל בלבד ורק מהסוללות. האוטונומיה המקסימלית היא רק... 2 ק"מ ולא פלא... לסוללות קיבולת מקסימלית של 1 קילו-וואט וקצת שינוי. אנחנו יכולים לאלץ את המצב הזה דרך כפתור בקונסולה המרכזית.
- היברידי - מתניע את מנוע הבעירה, אך אינו מחובר לגלגלים. תפקידו לספק אנרגיה למחולל המנוע החשמלי, אשר בתורו מספק אנרגיה למנוע ההנעה החשמלית. אם יש עודף כוח, האנרגיה הזו מועברת לסוללות.
- מנוע בעירה - המצב היחיד שבו ה-2.0 מחובר לגלגלים באמצעות מצמד הנעילה.
למרות שלושת המצבים הזמינים, איננו יכולים לבחור אותם; הכל קורה אוטומטית, כשהמוח האלקטרוני של המערכת מחליט איזה מהם הכי מתאים למצב, תמיד מחפש יעילות מקסימלית.
ברוב המצבים ההונדה CR-V Hybrid עוברת בין מצב EV למצב היברידי, דבר שניתן לראות בלוח המחוונים הדיגיטלי (7 אינץ') דרך ממשק המידע לנהג או DII, המאפשר לך לצפות בזרימת האנרגיה בין הבעירה מנוע, מנועים חשמליים, סוללות וגלגלים.
מצב מנוע בעירה נכנס לפעולה רק במהירויות שיוט גבוהות - האופציה היעילה ביותר, לפי הונדה - וגם בתנאים אלו אפשר לראות אותו עובר למצב EV, למקרה שנצטרך יותר מיץ.מהירויות גבוהות. הסיבה לכך היא שהמנוע החשמלי, עם 181 כ"ס ו-315 ננומטר, עולה בבירור על ה-2.0 אטקינסון, עם 145 כ"ס ו-175 ננומטר - כלומר, שני המנועים אף פעם לא עובדים יחד.
או שיש לנו אחד או שיש לנו אחר, אבל לאחר בירור עם נעמיצ'י טונוקורה, עוזרת ראש מחלקת המחקר והפיתוח של הונדה לפרויקט CR-V, למדנו שהמנוע החשמלי יכול, באופן יוצא דופן, לסייע לרגע למנוע הבעירה, כמעט כמו הגברת יתר במנוע מוגדש טורבו.
לאחר ההסברים על תפקוד המצבים השונים, המסקנה המונחת, לפי טונוקורה, היא שה CR-V Hybrid מתנהג כמו חשמלי... אבל בנזין . מנוע הבעירה אינו מאריך טווח כמו מכוניות חשמליות אחרות — קיבולת הסוללה כל כך קטנה שהיא לא מאפשרת יותר מ-2 ק"מ, כפי שכבר הזכרנו; מנוע הבעירה הוא "הסוללה", כלומר, מקור האנרגיה העיקרי של המנוע החשמלי.
בואו נעבור מתאוריה לפרקטיקה, שזה, כביכול, זמן לנהוג.
ליד ההגה
קל למצוא תנוחת נהיגה טובה. המושבים מאפשרים כוונון רחב (ידני בגרסה הנבדקת, אך ישנה גם אפשרות לכוונון חשמלי), וניתן לכוון את ההגה בגובה ובעומק. "אנחנו נותנים את זה למפתח", על ידי לחיצה על הכפתור כדי להתניע את המנוע ונוכל להתניע, כמעט תמיד בשקט טהור, אבל לא צריך הרבה כדי למנוע הבעירה "להתעורר".
עם זאת, זה תמיד נשאר רחש רחוק בקצבים מתונים - הונדה CR-V Hybrid מגיעה מצוידת במערכת ביטול רעשים אקטיבית (ANC) בכל הגרסאות, שמבטלת רעש לא רצוי.
תנוחת נהיגה טובה ובסך הכל ראות טובה.
כדי להפוך את חווית הנהיגה לטבעית יותר, מהנדסי הונדה כיילו את מערכת i-MMD (לאירופה) כך שלפעולה שלנו על המצערת תהיה תגובה מתאימה מהמנוע. (זכור שרוב הזמן הוא לא מחובר לגלגלים), הנתמך על ידי מערכת בקרת הסאונד האקטיבית, שגורמת לתאוצות להישמע טבעיות יותר.
כן, זה נראה יותר מדי מלאכותי כדי "להסוות" מה באמת קורה מתחת למכסה המנוע, אבל האפקט האולטימטיבי של חווית נהיגה טבעית רצויה מובטח... כמעט בכל פעם.
בודקים את המערכת בצורה מעמיקה יותר - סובייקטיבית ואובייקטיבית - כאשר אנו מוחצים את דוושת הגז כדי להשיג את ההילוך הזה, מנוע הבעירה הופך להיות די נשמע, גדל משמעותית בסל"ד, אבל אין קשר בין הרעש למה שאנו רואים במד המהירות. במילים אחרות, זה נראה יותר כמו CVT, שבו הסיבוב של ה-2.0 עולה לרמה מסוימת ונשאר שם, אבל המהירות ממשיכה לעלות. זה קורה מכיוון שכאשר אנו זקוקים לכמות המקסימלית של "כוח", הונדה CR-V Hybrid משתמש ב-181 כ"ס של המנוע החשמלי ולא ב-145 כ"ס של מנוע הבעירה, המשמשים רק כמקור אנרגיה.
בואו נפחית את הקצב, כי הונדה CR-V Hybrid לא נועדה להיות פרדיגמה של ביצועים (8.8 שניות להגיע ל-100 קמ"ש, 9.2 שניות אם זה AWD), אלא של יעילות.
אני מוצא את עצמי מסתכל לעתים קרובות על גרף זרימת האנרגיה כדי לראות באיזה מצב אנו נמצאים, חווה מקצבים שונים ועומס מצערת - המעברים בין המצבים השונים הם חלקים; העידון הכללי מדהים.
הדרך שנבחרה למצגת זו, למרבה הצער, לא הייתה המתאימה ביותר למדידת כל הכישורים הדינמיים של ה-CR-V, לאחר שהדגיש, מצד שני, את הנוחות הגבוהה על הסיפון , בין אם מדובר ברמת בידוד אקוסטי טובה מאוד, כמו ליכולת המעולה של המתלה לספוג את אי סדרי הרצפה.
הדרך היחידה לראות מאיפה מגיעה האנרגיה שמגיעה לגלגלים היא להסתכל על הגרף הזה. המעבר בין המצבים השונים הוא חלק.
שלבו נהיגה קלה - אפילו בהקשר עירוני, למרות הממדים העצומים - עם בקרות המוכיחות קלות אך מדויקות, ונסיעות ארוכות מבטיחות להיות חוויה מרגיעה.
למעשה, הכיוון שלו לנוחות הוא כזה, שאפילו הכפתור עם התיאור Sport מוזר לנו - למרות שהופך את התגובה של כל קבוצת הנהיגה לחדה ומעניינת יותר. מצד שני, נראה שהלחיצה על כפתור ה-Econn "הורגת" את המנוע (או שזה מנועים?), כאילו אנו סוחבים המון נטל, בהיותנו המתאימים ביותר לאותם מסלולים עירוניים שבהם אנו "גוררים" מהרמזור. לרמזור.
אחרי הכל, אתה מוציא מעט או לא?
כשאני מסתכל על הנתונים הרשמיים אני מודה שמצאתי אותם אופטימיים - רק 5.3 ליטר/100 ק"מ ו-120 גרם/ק"מ של CO2 (5.5 ו-126 ל-AWD) - לא מעט בגלל שאנחנו מדברים על רכב שטח גדול ממילא ו- משקל במצב ריצה סביב 1650 ק"ג.
אבל למרות כמה "התעללות" האופיינית למצגת דינמית - תמיד בשם המדע, כמובן... - הונדה CR-V Hybrid הגיעה לסוף המסע עם 6.2 ליטר/100 ק"מ מתועד במחשב המובנה, כאשר חלק מהקולגות השיגו פחות משישה ליטר באותו מסלול. לא נורא, באמת...
האם ה-CR-V Hybrid יכול להיות חלופה אמיתית ל-CR-V i-DTEC שקדם לו? על הנייר, זה לא נראה כך — צריכת הדלק הממוצעת הרשמית של ה-i-DTEC הייתה רק 4.4 ליטר/100 ק"מ, אבל לפי ה-NEDC הכי רפה ולא ה-WLTP המחמיר ביותר.
עם זאת, שאילתה מהירה של Spritmonitor, המציגה נתוני צריכה אמיתיים, חושפת ממוצע של 6.58 ליטר/100 ק"מ עבור ה-i-DTEC הקודם, ובכך גרוע יותר ממה שיכולתי לראות בהיברידית. וחשוב לא לשכוח שהם הושגו ברכב כבד יותר, חזק ומהיר יותר... בנזין "מחשמל" - אבולוציה...
הבעיה, לפחות בפורטוגל, ממשיכה טמונה בהפרש המחירים בין שני הדלקים, המעדיף את הסולר.
האם הרכב בשבילי?
אם אתם מחפשים רכב מוכר אך עדיין שובה לב בפרק הנהיגה הדינמית והמחויבת יותר, חפשו במקום אחר - ה-CR-V ההיברידית איננה סיוויק, ובין יריבי השטח הפוטנציאליים, מאזדה CX-5 מסומנת יותר.
אבל נוחות מוערכת והם זקוקים להרבה מקום - הונדה CR-V תוכנן להחזיק עד שבעה מושבים, למרות שאופציה זו אינה זמינה בהיברידית - אנו נוכחים הצעה עם טיעונים חזקים. בנוי היטב וחזק, הוא חסר, באופן אישי, איזשהו משיכה ויזואלית, גם מבחוץ וגם מבפנים. אבל אין ספק לגבי היעילות של הונדה CR-V Hybrid.
והמחיר לא מופרך, עם הונדה CR-V Hybrid (2WD) החל מ-38,500 יורו , כבר עם רשימת ציוד לא מבוטלת. ההגעה לשוק הלאומי מתרחשת בחודש הבא של ינואר 2019.
מערכת המידע והבידור היא פיסת הטכנולוגיה ב-CR-V מותירה משהו לרצוי, הן בגרפיקה והן בשימושיות