זה הפך להיות אופנתי "להפגיז" במנועי דיזל - וכנראה שזו בכלל לא אופנה, כפי שהסברנו במאמר זה. ממושיעי כדור הארץ (אפילו בספורט המוטורי היה לחץ לתקנות שיעדיפו את המנועים הללו) ועד לאלו האשמים בכל הרעות הרעות, זה היה רגע - ללא ספק בעזרתה היקרה של שערוריית הפליטות.
אם אתה רוצה לחסוך לעצמך הסברים טכניים, אני ממליץ לך לגלול לסוף המאמר.
אז האם כולנו טעינו עד כה? בוא נעשה את זה לפי שלבים. המכונית האישית שלי מצוידת במנוע דיזל, לרוב החברים והמשפחה שלי יש מכוניות דיזל. בסופו של דבר המכונית שלך היא גם דיזל. לא, לא טעינו כל הזמן הזה. הצריכה דווקא נמוכה יותר, הדלק זול יותר ונעימות השימוש השתפרה מאוד עם הזמן. כל אלו הן עובדות.
יחי הבנזין, מוות לדיזלים?
אובדן נתח השוק של דיזל לעומת מנועי בנזין אינו קשור רק לנושא הפליטות, מה שיעלה את מחירן של מכוניות המצוידות במנועי דיזל. יש עוד סיבה חשובה מאוד: האבולוציה הטכנולוגית של מנועי בנזין. אז זה לא רק לגבי חסרונו של דיזל, זה גם לגבי הכשרון האמיתי של מנועי בנזין. SEAT Leon 1.0 ecoTSI Ecomotive הוא אחד הפנים הגלויים של האבולוציה הזו.
הוא זול יותר, בעל צריכה מתונה ונעים יותר לנהיגה ממקבילו בדיזל, כלומר מנוע לאון 1.6 TDI - שניהם מפתחים הספק של 115 כ"ס. בימים בהם נהגתי בסיאט לאון 1.0 ecoTSI Ecomotive הזה אני מודה שלא התגעגעתי למנוע 1.6 TDI. האח בנזין מהיר עוד יותר ב-0-100 קמ"ש - מידה שב"חיים האמיתיים" שווה את מה שהיא שווה...
ומה שווה מנוע ה-1.0 ecoTSI במציאות?
מצויד בתיבת 7 הילוכים DSG כפולת מצמדים, סיאט לאון 1.0 ecoTSI Ecomotive ממלא 0-100 קמ"ש תוך 9.6 שניות בלבד. אבל כפי שכתבתי למעלה, המידה הזו שווה את מה שהיא שווה... ב"חיים האמיתיים" אף אחד לא עושה התחלות כאלה. נָכוֹן?
הליניאריות של מנוע ה-1.0 TSI והקלות בהשגת הצריכה הנמוכה הם שכבשו אותי - עכשיו בואו נגיע לתחושות מאחורי ההגה. מחמאה שאפשר להרחיב למנועי 1.0 טורבו המקבילים של יונדאי (החלקה ביותר), פורד (הכי "מלאה") והונדה (החזקה ביותר). אבל לגבי אלה שאדבר עליהם במבחנים המתאימים, בואו נתמקד ב-1.0 TSI של סיאט לאון זו.
מנוע שלושה צילינדרים זה המניע את סיאט לאון 1.0 ecoTSI Ecomotive קטן במידותיו אך אינו בטכנולוגיה שהוא משתמש בו. כדי לבטל את הרעידות האופייניות של מנועים עם ארכיטקטורה זו (שלושה צילינדרים) היה מאמץ ראוי של פולקסווגן.
גם בלוק הצילינדר וגם ראש הצילינדר בנויים מאלומיניום. סעפת הפליטה משולבת בראש הצילינדר (לשיפור זרימת הגזים), מצנן הביניים משולב בסעפת היניקה (מאותה סיבה) והחלוקה משתנה. כדי לתת "חיים" לתזוזה קטנה כל כך, מצאנו טורבו עם אינרציה נמוכה ומערכת הזרקה ישירה עם לחץ מרבי של 250 בר - שמתי את הערך הזה רק כדי לרצות את מי שאוהב ערכים ספציפיים. מקור הפתרונות הזה הוא שאחראי להספק של 115 כ"ס.
באשר לפעולה החלקה כאמור, "האשמים" הם אחרים. כידוע, מנועי שלושה צילינדרים אינם מאוזנים מטבעם, מה שמצריך - ברוב המקרים - שימוש בפירי איזון המגדילים את המורכבות והעלות של המנועים. במנוע 1.0 ecoTSI זה, הפתרון שנמצא היה פתרון אחר. המנוע של סיאט לאון 1.0 ecoTSI Ecomotive משתמש בגל ארכובה עם משקולות נגד, בולמי אינרציה של גלגל תנופה (להפחתת רעידות תיבת ההילוכים) ובלוקי פעמון ספציפיים.
תחושות מאחורי ההגה
התוצאה טובה מבחינה אובייקטיבית. מנוע ה-1.0 TSI חלק ו"מלא" מהסיבובים הנמוכים ביותר. אבל בואו נחזור שוב למספרים קונקרטיים: אנחנו מדברים על 200 ננומטר של מומנט מרבי, קבוע בין 2000 סל"ד ל-3500 סל"ד. תמיד יש לנו מנוע מתחת לרגל ימין.
מבחינת צריכה, לא קשה להגיע לערכים סביב 5.6 ליטר ל-100 ק"מ במסלול מעורב. סיאט לאון 1.6 TDI צורך במידה ניכרת פחות מליטר דלק בנסיעה שווה - אבל לא רציתי להפוך את המאמר הזה להשוואה, וזה לא. וכדי לשים קץ להשוואות, לאון 1.0 ecoTSI עולה משמעותית פחות מ-3200 אירו פחות מהלאון 1.6 TDI. דיפרנציאל שניתן להשתמש בו להרבה ליטר בנזין (2119 ליטר, ליתר דיוק).
לגבי ליאון עצמו, הוא מכר "ותיק" שלנו. עם מתיחת הפנים האחרונה שהפעיל המותג, הוא זכה לסט של טכנולוגיות תמיכה חדשות בנהיגה שנדחקות לרוב לרשימת האפשרויות. המרחב הפנימי נשאר מספיק כדי לקחת על עצמו התחייבויות משפחתיות מבלי להתפשר על קלות הנהיגה (והחניה!) בעיר. אהבתי במיוחד את ההגדרה הזו עם צמיגים בעלי חיכוך נמוך ופרופיל גבוה יותר. מגביר את הנוחות בטיסה מבלי להתפשר על ביצועים דינמיים.
אם לסכם את החיבור הזה במשפט אחד, אם זה היה היום, אולי לא הייתי בוחר במנוע דיזל. אני נוסע בערך 15,000 קילומטרים בשנה, ומנוע בנזין הוא כמעט תמיד נעים יותר לשימוש ממנוע דיזל - ללא יוצאי דופן מכובדים.
עכשיו זה עניין של לעשות את החישוב, כי דבר אחד בטוח: מנועי בנזין משתפרים ומנועי דיזל מתייקרים יותר ויותר.