בתעשיית הרכב המודרנית קשה יותר ויותר לעשות צעדי ענק. הרמה הטכנולוגית כבר כל כך גבוהה שקשה להבדיל מדור מוצר אחד לאחר.
לפיכך, מותגים מסתכלים לפעמים על המרכיב האסתטי כקיצור דרך לסמן את האבולוציה הזו. האם זה המקרה של פיג'ו 508 החדשה? שונה מבחוץ, אבל במהותו זהה לתמיד? לא לפי צללים.
פיג'ו 508 החדשה באמת... חדשה!
למרות המחויבות החזקה של המותג הצרפתי לעיצוב של פיג'ו 508 החדשה, הסגנון אינו גולת הכותרת העיקרית של הדגם הצרפתי. החידושים האמיתיים מסתתרים מתחת לקווי המרכב דמוי הקופה.
עם העניין הגובר ברכבי שטח, הסלונים נאלצו להמציא את עצמם מחדש. מציע ערעור מעולה. אחרי פולקסווגן ארטאון, אופל אינסיגניה, בין היתר, הגיע תורה של פיג'ו 508 לקבל השראה מהקווים הספורטיביים של הקופה.
בבסיס הפיג'ו 508 החדשה מסתתרת פלטפורמת EMP2 - אותה פלטפורמה שנמצאת ב-308, 3008 ו-5008. פלטפורמה זו שונתה כדי לענות על האיכויות הנדרשות מדגם שמטרתו להיות "סגמנט הסאלון הטוב ביותר", על פי לאלו שאחראים על פיג'ו. ועל כך, פיג'ו לא חסכה במאמצים. לראשונה בהיסטוריה של דגם זה אנו מוצאים מתלים אדפטיביים (סטנדרטי בגרסאות חזקות יותר). אבל זה לא הכל. בכל הגרסאות של פיג'ו 508 החדשה, הסרן האחורי משתמש בתכנית של משולשים חופפים כדי להשיג פשרה טובה יותר בין יעילות ונוחות.
מבחינת חומרים, פלטפורמת EMP2 משתמשת בפלדות חוזק אולטרה גבוה ואנו מוצאים אלומיניום במכסה המנוע ובאדנים.
ההימור המאוד מחויב הזה על הבסיס המתגלגל של פיג'ו 508 החדש נשא פרי. נסעתי בו בכבישים הרריים, בין העיר ניס (צרפת) למונטה קרלו (מונקו), והופתעתי לטובה מהיכולת לבטל אי סדרים באספלט, ומהאופן המחויב שבו הסרן הקדמי "נושך" האספלט, שמירה על פיג'ו 508 החדשה בדיוק איפה שתכננו.
מבחינת יכולת דינמית, בהשוואה לדור הקודם, יש עולם של ריחוק בין שני הדגמים. שוב אני חוזר, מרחק עולם.
יפה מבחוץ... יפה מבפנים
המרכיב האסתטי הוא תמיד פרמטר סובייקטיבי. אבל מבחינת דעתי, אני אומר בלי שום סובייקטיביות שהקווים של פיג'ו 508 החדשה משמחים אותי מאוד. תחושה שנשארת על הסיפון.
הבחירה המוקפדת של החומרים לא נובעת מהתחרות הגרמנית הטובה ביותר - שבה רק הפלסטיק הקשיח על גבי המכשור מתנגש - וגם ההרכבה בתוכנית טובה. לגבי השאר, הדאגה לאיכות הגיעה עד כדי כך שפיג'ו שכרה את אותם ספקי דלתות (אחד האלמנטים המועדים ביותר לרעש אווירודינמי ורעשים טפיליים) שמספקים מותגים כמו ב.מ.וו ומרצדס בנץ.
המטרה של פיג'ו היא להיות ההתייחסות בין כל המותגים הכלליים.
לגבי מראה הפנים, אני מודה שאני חובב פילוסופיית i-Cockpit של פיג'ו, שמתורגמת להגה קטן, אבזור במיקום גבוה ופאנל מרכזי עם מערכת מידע בידור עם מסך מגע.
יש כאלה שאוהבים את זה ויש כאלה שלא חושבים שזה מצחיק במיוחד... אני אוהב את המראה, גם בגלל שמבחינה מעשית אין רווח (וגם הפסד...), למרות שהאחראים לפיג'ו הגנו על הפוכה במהלך המצגת.
מנועים לכל הטעמים
פיג'ו 508 החדשה מגיעה לפורטוגל בנובמבר והטווח הארצי כולל חמישה מנועים - שני בנזין ושלושה דיזל -; ושתי תיבות הילוכים - ידנית עם שישה הילוכים ושמונה הילוכים אוטומטית (EAT8).
במגוון המנועים ל בֶּנזִין יש לנו את טורבו 1.6 PureTech בעל ארבעה צילינדרים מוטבע, בשתי גרסאות עם 180 ו-225 כ"ס, זמין רק עם תיבת EAT8. במגוון המנועים ל דִיזֶל , יש לנו את ה-1.5 BlueHDI החדש בעל ארבעה צילינדרים מוטבעים עם 130 כ"ס, היחיד שקיבל את התיבה הידנית, שתהיה זמינה גם עם תיבת ההילוכים האוטומטית EAT8; ולבסוף ה-2.0 BlueHDI ארבעה צילינדרים מוטבעים, בשתי גרסאות 160 ו-180 כ"ס, זמין רק עם תיבת ההילוכים האוטומטית EAT8.
ברבעון הראשון של 2019, א גרסת פלאג-אין היברידית , עם 50 ק"מ של 100% אוטונומיה חשמלית.
לרוע המזל, הייתה לי רק הזדמנות לבחון את הגרסה החזקה ביותר של מנוע ה-2.0 BlueHDI. לצערי למה? כי אני בטוח שהגרסה עם הביקוש הגדול ביותר תהיה ה-1.5 BlueHDI 130 כ"ס, גם של לקוחות פרטיים וגם של חברות ומנהלי צי. יתרה מכך, בתחום זה, פיג'ו עבדה קשה כדי להפחית ככל האפשר את ה-TCO (עלות הבעלות הכוללת, או בפורטוגזית "עלות השימוש הכוללת"), שהוא אחד המדדים המשמשים ביותר את הלקוחות הארגוניים.
אבל מניסיוני מאחורי ההגה של פיג'ו 508 2.0 BlueHDI החדשה, בלטו התגובה הטובה של ה-EAT8 האוטומטית ובידוד הרעש הטוב של הפנים. לגבי המנוע עצמו, זה מה שאתה מצפה ממנוע דיזל מודרני בנפח 2.0 ליטר. זה דיסקרטי ונינוח מאוד ממשטרים נמוכים, מבלי להיות מרגש בדיוק.
אנחנו יכולים רק לחכות לנובמבר, כדי לבחון את פיג'ו 508 החדשה על כל גרסאותיה על אדמת המדינה. הרושם הראשוני היה חיובי מאוד ואכן, לפיג'ו יש ב-508 החדשה מוצר המסוגל להסתכל "עין בעין" עבור סלונים גרמניים ללא שום מורכבות, לא משנה מה הנקודה הנבדקת. תנו למשחקים להתחיל!