עד שנת 2030 תצטרך תעשיית הרכב להפחית את פליטת ה-CO2 ממכוניות נוסעים ב-37.5%. ערך תובעני מאוד, שמתחיל מבסיס שכבר מכניס את מותגי הרכב ל"התראה האדומה": 95 גרם/ק"מ.
למרות אזהרות המגזר, ייתכן שהתרחיש יסתבך עוד יותר כאשר בסוף השנה יוכרזו תקני הפליטה החדשים של יורו 7. השנה היא אפוא שנה של החלטות גדולות: הסקטור צריך להגיב מגיפה, להחלים ואפילו להקרין לעתיד.
זה לא יהיה קל. אני זוכר שבשנת 2018, כאשר נקבעו יעדי הפליטה החדשים, חברי הפרלמנט האירופי הביעו את רצונם ללכת "אפילו רחוק יותר", והציעו הפחתה של 40% בפליטות כ"תרחיש אידיאלי". התעשייה ביקשה 30%, המחוקק רצה 40%, נשארנו עם 37.5%.
אני אפילו הולך רחוק יותר. התרחיש האידיאלי יהיה להפחית את הפליטות ל-100%. יהיה מצוין. עם זאת, כפי שאנו יודעים היטב, זה בלתי אפשרי. החטא הקדמון הוא בדיוק זה: כישלונו של המחוקק האירופי להתמודד עם המציאות. בשם המטרה הסביבתית - ששייכת לכולם וכולם חייבים להתגייס - המטרות והיעדים מתוקנים במהירות שאי אפשר לעקוב אחר תעשיית הרכב והחברה. אני מחזק את המילה חברה.
באירופה לבדה, מגזר הרכב אחראי ל-15 מיליון מקומות עבודה, 440 מיליארד יורו בהכנסות ממסים ו-7% מהתמ"ג של האיחוד האירופי.
למרות הכל, המספרים הללו אינם חושפים במלואם את חשיבותה של תעשיית הרכב. חשוב לא לשכוח את השפעת המכפיל שיש לתעשיית הרכב על הכלכלה - מתכות, טקסטיל, רכיבים ותעשיות ייצור אחרות.
הירשם לניוזלטר שלנו
אנחנו יכולים לעשות תרגיל: דמיינו את אזור סטובל (והמדינה) ללא אוטו-אירופה. המבוגרים יותר יזכרו את השפל שאליו היה נתון אזור סטובל לאחר סגירת התעשיות העיקריות שלו בשנות ה-80, לא פעם, לפחות נתון לוויכוח.
לאור זאת, אפשר היה לצפות להתחשבות כלשהי בכל קבלת החלטות, אבל זה לא מה שקרה. החל מרשויות מקומיות, עבר על ידי ממשלות לאומיות וכלה במקבלי החלטות באירופה.
מה שנשאל מתעשיית הרכב - ביעדי פליטות, נוסחאות חישוב ועדכונים פיסקאליים - הוא, בהיעדר מילה נוספת: אלימות.
אלה שהרקע האקדמי שלו מבוסס הנדסה - בניגוד אליי, שלמדתי ב'בית ספר' למדעי הרוח - יודעים שכאשר אתה משיג רווח התייעלות - בין אם במכונה או בהליך - של 2% או 3%, זו סיבה לפתוח בקבוק שמפניה, להצטרף לצוות ולחגוג את ההישג.
ככל שאנו מנסים להימנע מכך, הציפיות שלנו - לגיטימיות ככל שיהיו - תמיד עומדות במציאות. בהקשר זה, המחוקק האירופי לא היה כשיר בניהול הציפיות.
נסלח שאיגודי איכות הסביבה כגון "תחבורה וסביבה", בראשות גרג ארצ'ר, ועמיתיהם טוענים כי "ההתקדמות אינה מהירה מספיק כדי להגיע ליעדים הסביבתיים שלנו". מול ממצאים כמו זה, אפשר היה לצפות לעדכון של היעדים, אבל זה לא מה שקורה, המטרות מחמירות. ההלם למציאות יהיה אדיר.
חסר להם משקל האחריות של מי שרווחת החברה בידיהם - או, אם תעדיף, הכלכלה, שמשמעותה האטימולוגית היא "אמנות ניהול הבית", הפלנטה שלנו. לכן לא נסלח שהמחוקק לא מרגיש בנטל הזה. איך הוא לא הרגיש באוקטובר 2020, כשהתמריצים ההיברידיים הסתיימו. אנחנו שורפים צעדים.
האם יש טעם להפסיק לתמוך ברכבים עם טכנולוגיות היברידיות, הנגישות לארנק של רוב הפורטוגלים, המאפשרות נסיעה בעיר יותר מ-60% מהזמן במצב חשמלי?
זו רק דוגמה אחת לאופן שבו הפונדמנטליזם הסביבתי פוגע. דוגמה נוספת: הקמפיין שבוצע נגד מנועי דיזל הוביל לעלייה ממוצעת בפליטת CO2 באיחוד האירופי. נדרשת בדיקה וקפדנות רבה יותר בקבלת החלטות. הסביבה היא "עם גב רחב", אבל החברה לא.
לכן, כפי שאתה יכול לראות מדברי, לא את הצורך בשינוי בתחום הרכב אני מטיל ספק. אלא המהירות והאפקטים שאנו רוצים בשינוי הזה. כי כשאנחנו עוסקים בתעשיית הרכב, אנחנו עוסקים באחד מעמודי התווך המרכזיים של הכלכלה האירופית. אנו משפיעים על רווחתן של מיליוני משפחות ועם אחד ההישגים הגדולים של 100 השנים האחרונות: הדמוקרטיזציה של הניידות.
בפורטוגל, אם אנחנו רוצים להתחיל לדאוג ברצינות לגבי איכות האוויר ופליטת CO2, אנחנו יכולים להסתכל על ההווה. מה אנחנו יכולים לעשות עכשיו? יש לנו חניון עם גיל ממוצע של מעל 13 שנים. יותר מחמישה מיליון מכוניות בפורטוגל בנות יותר מ-10 שנים, וכמעט מיליון בנות מעל 20 שנים.
עידוד גריטה של כלי רכב אלו הוא, ללא כל ספק, המענה היעיל ביותר שאנו יכולים לתת במאבק בפליטות.
במהלך יותר מ-120 השנים הללו, תעשיית הרכב הראתה יכולת יוצאת דופן לשינוי, אחריות וכושר הסתגלות. מורשת שנמשיך לזכור עד הפסימיים ביותר. היא לוקה בחסר, ותעשיית הרכב ראויה להכרה לא רק על הטעויות שלה, אלא גם על הכשרון שלה. יתרה מכך, כל החברה, ללא יוצא מן הכלל, שואפת להתקדם לעבר דה-קרבוניזציה.
במקרה של תעשיית הרכב, אנו גאים לחזות ולהכריז על שינוי זה, שללא פונדמנטליזם ובלי להשאיר אף אחד מאחור, יוביל אותנו לניידות העתיד: דמוקרטית יותר, עם פחות השפעה סביבתית ועם פתרונות חדשים.