אני מאשים את פולקסווגן. הרי הם אלו שהעלו את החדש גולף GTE ברמת ה-GTI ההיסטורית, לא רק במראה החיצוני (עם מעט מאוד הבדלים) אלא בכוח ואפילו בשלדה — אני חושב שהמסר לא יכול להיות ברור יותר.
הציפיות היו אפוא גבוהות במקצת כאשר התיישבתי לראשונה על ההגה של פולקסווגן גולף GTE החדשה.
האם זה יתאים להם, וחשוב מכך, האם לדרך המחושמלת החדשה הזו להיות פתח חם יש "רגליים" ללכת בהן?
ראשית, מהו הגולף GTE?
דמיינו לעצמכם גולף GTI, אבל במקום שיהיה לנו רק מנוע בעירה אחד (כאן, 1.4 TSI צנוע יותר בהספק של 150 כ"ס), יש לנו אפילו יותר מנוע חשמלי (109 כ"ס). כך, ה-GTE מצליח להשוות את ה-GTI במספרים: לשניהם הספק מרבי של 245 כ"ס, אבל ה-GTE מתעלה ב-30 ננומטר על ערך המומנט המרבי ומגיע ל-400 ננומטר.
עם זאת, המנוע החשמלי דורש סוללה כדי להפעיל אותו - כעת 13 קילוואט-שעה, 50% יותר מקודמו - שנמצא מתחת למושב האחורי, דוחף את מיכל הדלק מתחת לתא המטען, "גונב" יותר מ-100 ליטר קיבולת לזה. . החוזק והעוצמה המשולבים של כל זה ממשיכים להיות מוזנים לסרן הקדמי באמצעות תיבת הילוכים כפולת מצמדים, כאן עם שש מהירויות.
מנוע נוסף, סוללה וציוד היקפי גורמים למסה לעלות מ-1463 ק"ג (EU) של ה-GTI המצוידת ב-DSG, ל-1624 ק"ג שהגולף GTE מאשימה, במילים אחרות, 160 ק"ג יותר.
המכונה החשמלית של ה-GTE, לעומת זאת, מאפשרת כמה יומרות שה-GTI רק חולמת עליהן, כמו האפשרות לנסוע עד 64 ק"מ (רשמית) "בלי תחושת אשמה", כלומר רק שימוש במנוע החשמלי - הפוטנציאל. עבור חיסכון בדלק הוא מאוד מעניין אם אנו מטעינים את הסוללות לעתים קרובות עבור נסיעות יומיומיות.
האם זה מתכון טוב להוט האץ'?
לעת עתה ובתמציתיות, התשובה היא לא (בעתיד, עם עוד איטרציות, מי יודע?). ישנם מספר גורמים שחוברים יחדיו מול הגולף GTE, וזו הסיבה שהיא לא מסוגלת להישאר באותה רמה כמו אחיו גולף GTI, מה שמשאיר, כברירת מחדל, גם משהו לרצות כמו הוט האצ'.
עם זאת, ולפני שמתעמקים קצת יותר ביכולותיה כהוט האצ', פולקסווגן גולף GTE החדשה משכנעת ביעילות וביכולת שלה. בתור היברידי פלאג-אין שאתה, העדיפויות שלך ברורות ברגע שאתה מתחיל לנסוע.
אם לסוללה יש טעינה מספקת, היא נכנסת כברירת מחדל למצב חשמלי, ואם היא מלאה, ולמרות שמעולם לא הגעתי ל-64 ק"מ הרשמיים ולא "עבדתי" עליה, הצלחתי לעבור כמעט 50 ק"מ "חשמלי" לטעינה.
הירשם לניוזלטר שלנו
הוא מוצק באופן ניכר ממכוניות גולף אחרות, אפילו ברכיבה במצב נוחות; היחידה שלנו הייתה GTE+ עם מתלים אדפטיביים כסטנדרט, פריט חובה כפי שנראה בהמשך, המאפשר משרעת ברורה ומורגשת בחוזקות השיכוך. זה לא לא נוח, רחוק מזה, אבל חוסר האחידות של הרצפה יורגש יותר.
כל השאר נראה כ... גולף. הפקדים נוטים להיות קלילים, הנהיגה קלה, ובמצב יותר "מתורבת" זה בקצבים רגילים, תיבת ההילוכים האוטומטית מנהלת את הדיאלוג בין הבעירה למנוע החשמלי (במצב היברידי) בצורה זורמת וחלקה.
הדיגיטליזציה החזקה של הגולף 8 תרמה רבות לעיצוב המעודן יותר של הפנים, אם כי על חשבון השימושיות. יש צורך בבידול גדול יותר עבור גולף "רגילים".
עם זאת, כאשר נוהגים במהירויות גבוהות יותר, כמו בכבישים מהירים ובכביש המהיר, נראה שיש לו פחות בידוד אקוסטי מאחיו ה"רגילים", מה שמנוגד ל"באזז" הרחוק של קבוצת הנהיגה החלקה והלינארית שלו (אם תתעלם גם מזה. צליל מלאכותי ברור). רעשי הגלגול ניכרים יותר (גלגלי 18" במקום 17" ב-GTE+) וניתן להבחין ביותר אוויר שעובר במכונית מאשר, למשל, ב-Golf TDI שבדקתי לפני זמן מה.
לשחרר את החיה
הבה נשאיר את השיקולים הללו מאחור כי שרשרת של עקומות מתקרבת. להתראות מצב נוחות, שלום מצב ספורט. המתלים מוצקים יותר, ההיגוי כבד יותר ו... המנוע המלאכותי נשמע אפילו יותר אגרסיבי ורם.
כף הרגל מעמיסה יותר על דוושת הגז וה-245 כ"ס שנוצרו מתערובת האוקטן והאלקטרונים משגרת אותם בצורה נחרצת קדימה - לא נראה שחסר משהו. אני בולם מעט בשביל שמאלה מהירה למדי ואחריה ימין איטי יותר שנסגר לכמעט צ'יקאן - ימין-שמאל - שנפתח שוב לישורת קטנה, ומסתיים בימין מעט בולט. אתה יכול להעיר כל אחד...
במהירות אפשר היה לגלות מספר דברים. ראשית, הגולף GTE מסוגל להסתובב ממש מהר; האחיזה גבוהה ויעילות השלדה שלו ללא עוררין.
אבל מצב הספורט השאיר משהו לרצוי, במיוחד הכיוון שלו כבד מדי. למרות הדיוק וההיענות של הסרן הקדמי, המאמץ הנוסף הנדרש לסובב את ההגה אינו תואם את מה שאנו מבקשים מכם לעשות ואינו משפר את התקשורת עם הגלגלים הקדמיים.
גם תיבת ההילוכים, הפועלת מעצמה ועד כה תמיד בפעולה נכונה, חלקה ונחרצת, נראית כמשהו "אבוד" בספורט, לפעמים מפחיתה ביציאה מפינות כשאין צורך, או שומרת על מהירות המנוע שם למעלה , כאשר הכי טוב יהיה לשים את הרשימה הבאה.
למרבה המזל יש לנו מצב אינדיבידואלי. זה מאפשר, בפעם הראשונה, לחרוג מהמצבים שנקבעו מראש בכל הנוגע למוצקות שיכוך. אם מצאתי את מצב הספורט די מוצק, אידיאלי לאספלט חלק יותר מזה שהיה עליו, הוא יכול להיות אפילו יותר מוצק במצב אינדיבידואלי - או רך יותר מאשר במצב נוחות. יש 15 רמות שיכוך לבחירה.
הדקות הבאות, כמו סימולטור מרוצי מכוניות, הושקעו בניסיון למצוא הגדרה מספקת יותר. ואחרי כמה ניסיונות, מצאתי "התקנה", כמו טייס תחרות, שבו סוף סוף הגולף GTE החדש התחיל להיות הגיוני יותר מנקודת מבט של נהיגה.
הגולף GTE "שלי".
אם לוקחים את מצב הספורט כנקודת התחלה, במצב אינדיבידואלי הפחתי את יציבות השיכוך להיות קצת יותר סובלנית (שתי נקודות מתחת לספורט) וחזרתי לשים את ההיגוי במצב Comfort, קל יותר. לגבי תיבת ההילוכים, בחרתי להחליף הילוך בעצמי, למרות שהיו לי רק כמה משוטים מיני מאחורי ההגה ו(גרוע מכך) הם השתמשו בה כדי להחליף הילוכים - הגיע הזמן שאחרים "להעתיק" את משוטי אלפא המצוינים רומיאו...
אושר! סוף סוף התחלתי להסתדר עם הגולף GTE. יעילות הפנייה מתוגברת כעת על ידי נזילות גדולה ונעימה יותר על האספלט הגלי ותגובת ההיגוי/משקל כעת הרבה יותר טבעית. וגם עם המיני מתגים הלא מעשיים, התיבה מצייתת בקלות לכוונות שלי, למרות שלפעמים אני מחליטה לרדת או לעלות יחס (הרבה תלוי בסיבובים שאנחנו נמצאים בהם).
מה שלא השתנה זו הגישה שלך. מהיר ויעיל? אין ספק. הם יכולים לנסוע בכל כביש מפותל במהירויות גבוהות מאוד והגולף GTE אפילו לא מזיע. אבל הסרן האחורי מרגיש סטטי... הוא פשוט עוקב בצייתנות אחר מסלול הגלגלים הקדמיים, כשהאחורי מסרב להסתובב, אפילו במעט, רק כדי לעזור לכוון את החזית לאן שאנחנו רוצים ללכת, או כדי להעלות את הטבילה של החוויה - זה האם תהיה אשמת הנטל הנוסף, שכמעט הכל ממוקם על הסרן האחורי שהופך אותו לנטוע כל כך?
גם הבלמים ראויים להזכיר. התחושה של הדוושה משאירה משהו לרצוי, וכך גם האפנון שלה, אם כי כוח הבלימה קיים כשצריך אותו. מאפיין נפוץ למדי ברכבים היברידיים המשלבים בלימה רגנרטיבית עם בלימה מכנית.
האם ה-hot hatch מתאים לי?
ה-Golf GTE הפלאג-אין ההיברידית תהיה כמעט בוודאות המתכון הסטנדרטי להוט האצ' של העשור הקרוב. לא בגלל שזה המתכון הכי טוב, אלא בגלל שהוא, קרוב לוודאי, היחיד האפשרי בהקשר של תקנות תובעניות יותר ויותר.
המאבק להפחתת הפליטות נמשך והיברידיות פלאג-אין, למרות כל המחלוקות האחרונות סביבן, הן דרך יעילה להשיג זאת ולהמשיך לקבל גישה לדגמים בעלי ביצועים גבוהים בשילוב עם צריכה נמוכה יותר.
האור ממלא תפקיד חשוב ב"קישוט" הגולף GTE, הן מבפנים והן מבחוץ.
נכון שכאשר הסוללה חלשה (היא אף פעם לא מתרוקנת לגמרי), בנהיגה ספורטיבית, אנו משיגים צריכה שאינה שונה מזו שאנו יכולים למצוא בגולף GTI, העולה, בקלות מסוימת, מעל שמונה ליטר. עם זאת, היתרון של ה-GTE מאומת בנהיגה מתונה יותר - צריכה סביב 5.0 ליטר/100 ק"מ - או בנהיגה עירונית תוך ניצול האפשרות לנהוג רק במצב חשמלי. אין שום סיכוי שה-GTI או כל הוט-האץ' אחר בעירה גרידא יכולים להתחרות ברמה הזו.
עם זאת, למרות הרציונליות המוגברת, הוא לא יכול להציע את אותה רמת רגש מאחורי ההגה של אחיו GTI או את מה שמצופה מהוט-האץ'. והגולף GTI, למרות שיש להודות שהיא טובה מאוד, מעולם לא הייתה ההוט-האץ' השופע או המלהיב ביותר בשוק... המתכון למכונת נהיגה מעודנת הוא יותר ממספרים על גיליון טכני.
המיסוי החריג שלנו מעדיף את ה-Golf GTE ההיברידית פלאג-אין. בהתחשב ב-GTE או ב-GTE+ היקר יותר, המחיר תמיד נמוך מהגולף GTI - מינוס 4100 יורו ומינוס 2400 יורו בהתאמה - ומי שיבחר בו יגלה מכונית כמעט מהירה כמו ה-GTI ומוכשרת מאוד לנקודה. תצוגה דינמית. ואפילו עם הטבות מס רצויות, אם חברה רוכשת אותו.
עם זאת, אם הגולף GTI היא ללא ספק הוט האטץ' - הוא זה שקבע את המתכון, ב-1976 -, האח המחושמל גולף GTE חם יותר (חם) מאשר לוהט (חם). עבור רבים זה אולי מספיק, אבל אני מקווה שבאיטרציות עתידיות הם יוכלו להעלות את הזן החדש הזה של מכוניות ספורט קומפקטיות לפחות לאותה רמה כמו האחרות.