דיזל פלאג-אין היברידי? כיום רק המותג הכוכב מהמר עליהם, כפי שמדגים מרצדס בנץ E 300 מסטיישן, גיבור המבחן הזה.
לפני שנתיים כתבנו על הנושא הזה, "למה אין יותר דיזל היברידיים?", והגענו למסקנה שהעלויות, יחד עם המוניטין הרע שרכשו דיזלים בינתיים, הפכו אותם לאופציה לא אטרקטיבית לשוק. ולגבי הבונים.
עם זאת, נראה כי מרצדס לא קיבלה את ה"תזכיר" הזה, והיא מחזקת את ההימור שלה - יש לנו לא רק היברידיות פלאג-אין דיזל ב-E-Class, אלא גם ב-C-קלאס ובקרוב גם ב- GLE.
Mercedes-Benz E 300 מהתחנה
האם מנוע הדיזל הוא למעשה בן לוויה טוב יותר למנוע החשמלי בהיברידית פלאג-אין? כדי להגיע למסקנה כלשהי, אין דבר טוב יותר מלהביא לדיון פלאג-אין היברידית עם מנוע בנזין ו... כמה "ברי מזל" אנחנו - גם ל-E קלאס יש כזה, מרצדס בנץ E 300 e.
הירשם לניוזלטר שלנו
כפי שכבר שמתם לב, ה-E 300 e הוא סלון, או לימוזינה בשפת מרצדס, בעוד ה-E 300 הוא טנדר או סטיישן - לא משפיע בשום אופן על המסקנות הסופיות. שימו לב שבפורטוגל הטנדר E-Class פלאג-אין היברידי זמין רק עם אופציית דיזל, בעוד שהלימוזינה זמינה בשני המנועים (בנזין ודיזל).
מתחת למכסה המנוע
מנועי הבעירה של שני הדגמים שונים, אך החלק החשמלי זהה לחלוטין. זה מורכב מ מנוע חשמלי של 122 כ"ס ו-440 ננומטר (משולבת בתיבת הילוכים האוטומטית בת תשעה הילוכים) וסוללה חשמלית של 13.5 קוט"ש (מורכבת בתא המטען).
מרצדס-בנץ E-Class 300 ו-e-300 מגיעות עם מטען משולב בהספק של 7.4 קילוואט, המאפשר לטעון את הסוללה (מ-10% ל-100%), במקרה הטוב, ב-1h30min - יותר הוא נדרש כאשר מחובר לשקע ביתי.
לגבי מנועי בעירה, מאחורי ייעוד ה-300 של שני הדגמים אין מנוע בנפח 3000 סמ"ק - בעוד שההתאמה בין שני הערכים כבר אינה ישירה - אלא שני מנועי ארבעה צילינדרים בקנה אחד עם קיבולת של 2.0 ליטר. הכירו אותם:
שניהם עולים על שני הטונות של המסה, אבל נראה כי היתרונות המאומתים נלקחו מהוט-האץ'; ל-100 קמ"ש מגיעים ב-6.0 ו-5.7 שניות, בהתאמה, E 300 מתחנת ו-E 300 ולימוזין.
תאמינו לי, לא חסרות ריאות, במיוחד בהתאוששות מהמהירות, שבה ה-440 ננומטר המיידי של המנוע החשמלי מתגלה כתוספת.
למעשה, השילוב של מנוע בעירה, מנוע חשמלי ותיבת הילוכים אוטומטית התברר כאחד מנקודות החוזק של ה-E קלאסים הללו, עם מעברים בלתי מורגשים (כמעט) בין שני המנועים ופרוגרסיביות גדולה ואף שרירית כאשר הם עבדו יחד.
ליד ההגה
עכשיו כשאנחנו יודעים מה מניע את שתי ה-E-Class, הזמן לצאת לדרך, הסוללות המלאות והרושם הראשוני חיובי מאוד. למרות שני מנועי הבעירה המובהקים, חווית הנהיגה הראשונית זהה לחלוטין, זאת משום שמצב ההיברידי, מצב ברירת המחדל, נותן ראשוניות להנעה חשמלית.
עד כדי כך שבמשך הקילומטרים הראשונים נאלצתי לאשר שלא בחרתי בטעות במצב EV (חשמלי). ובדיוק כמו החשמליים, השקט והחלקות גבוהים למדי, במיוחד שמדובר ב-E קלאס, שהציפייה, שמתגשמה, היא לאיכות גבוהה של הרכבה ובידוד אקוסטי.
עם זאת, על ידי הדגשת החלק החשמלי גורם לנו להיגמר מהר מדי "המיץ" בסוללה. תמיד נוכל לחסוך בסוללה לשימוש מאוחר יותר על ידי בחירה במצב E-Save, אבל נראה לי שמצב היברידי יכול לעשות ניהול מושכל יותר של אנרגיה מאוחסנת - זה לא נדיר בהרבה מסלולים לראות ממוצעים של ליטר עלוב של דלק ב-100 ק"מ , או אפילו פחות, כאשר מנוע הבעירה נדרש רק בתאוצות חזקות יותר.
עדיין ביחס לאוטונומיה במצב חשמלי, בקלות מסוימת אנו מגיעים ואף עוברים את רף ה-30 ק"מ. המקסימום שהגעתי אליו היה 40 ק"מ, כאשר ערכי ה-WLTP הרשמיים נעים בין 43-48 ק"מ, תלוי בגרסה.
מה קורה כשהסוללה "נגמרת"?
כאשר קיבולת המצבר נמוכה מאוד, כמובן, מנוע הבעירה הוא זה שלוקח אחריות מלאה. עם זאת, בתקופה שהייתי עם ה-E-Class, מעולם לא ראיתי את קיבולת הסוללה יורדת מ-7% - בין האטות לבלימה, ואפילו עם תרומת מנוע הבעירה, זה מאפשר לשמור את הסוללות תמיד ברמה מסוימת .
כפי שאתה יכול לדמיין, מכיוון שאנו משתמשים רק במנוע הבעירה, הצריכה תעלה. מכיוון שסוג מנוע הבעירה - אוטו ודיזל - הוא המשתנה היחיד בין שתי ההיברידיות הללו, המאפיינים האופייניים של כל אחת מהן הם המייחדים אותם.
כמובן, עם מנוע הדיזל הייתה לי הצריכה הכוללת הנמוכה ביותר - 7.0 ליטר בערך בערים, 6.0 ליטר או פחות בשימוש מעורב (עיר+כביש). מנוע האוטו הוסיף בעיר קרוב ל-2.0 ליטר, ובשימוש מעורב הוא נותר עם תצרוכת סביב 6.5 ליטר/100 ק"מ.
עם אנרגיה מהסוללות החשמליות הזמינות, ניתן להפחית באופן משמעותי ערכים אלו, במיוחד בערים. בשימוש שבועי שגרתי-בואו נדמיין, בית-עבודה-בית-עם טעינת לילה או מקום עבודה, ייתכן שמנוע הבעירה אפילו לא יידרש!
לא לכולם
בכל מקרה, היתרון של הפלאג-אין ההיברידית הוא שאנחנו לא צריכים לעצור כדי לטעון. מלא או לא עמוס, תמיד יש לנו את מנוע הבעירה שימשיך לנוע, וכפי שגם "גיליתי", קל יותר להחזיק את המיכל מלא מאשר המצבר טעון.
מרצדס בנץ E 300 ולימוזינה
כמו בחשמל, גם היברידיות פלאג-אין אינן הפתרון המתאים לכולם. במקרה שלי, לא היה מקום להשאיר את המכונית בטעינה בסוף היום, ולא תמיד ניתן היה לעשות זאת בשטח של Razão Automóvel.
הקשיים לא הסתיימו בפעמים שהלכתי לחפש עמדת טעינה. או שהם היו עסוקים, או כשהם לא היו, רוב הזמן יכולת לראות למה - הם פשוט לא היו פעילים.
מרצדס-בנץ E 300 ו-E 300 de יכולים גם להטעין את הסוללות באופן עצמי. בחר מצב טעינה, ומנוע הבעירה עושה מאמץ נוסף לטעון אותם - כפי שאתה יכול לדמיין, בהזדמנות זו, הצריכה נפגעת.
יותר מהיברידיות פלאג-אין, הן E קלאס
ובכן, היברידי או לא, עדיין מדובר ב-E קלאס וכל האיכויות המוכרות של הדגם קיימות ומומלצות.
הנוחות בולטת במיוחד האופן שבו היא מבודדת אותנו מבחוץ, בין היתר כתוצאה מהאיכות הגבוהה שמציגה לנו ה-E קלאס, ללא פגמים ועם חומרים איכותיים.
Mercedes-Benz E 300 מהתחנה. הפנים ללא רבב מבחינת איכות הבנייה והחומרים, באופן כללי, די נעימים למגע.
דיכוי רעש אווירודינמי מתמשך גבוה, וכך גם רעשי גלגול - למעט המהום המושמע יותר של הצמיגים הרחבים 275 מאחור. הצטרפו לקבוצת נהיגה עם קול "עמום", אבל עם ביצועים גבוהים, כאשר על הכביש המהיר, קל מאוד להגיע למהירויות עצומות מבלי להבין זאת באמת.
אחרי הכל, כמו אאודי A6 המתחרה שבדקתי מוקדם יותר השנה, היציבות של ה-E קלאס במהירויות גבוהות ראויה להערצה ואנחנו מרגישים כמעט בלתי פגיעים - הכביש המהיר הוא בית הגידול הטבעי של המכונות הללו.
אתה יכול לעזוב את פורטו באמצע הבוקר, לנסוע בכביש A1 לליסבון, לקחת הפסקה לארוחת צהריים ולצאת בכביש A2 לאלגארבה ולהגיע בזמן ל"שקיעה" ליד הים, בלי שמכונה או נהג יראו שמץ של סימן. עייפות.
אבל מצאתי צד נוסף ל-E-Classs האלה, שאני מודה שלא ציפיתי לו אלא אם כן הם הגיעו עם חותמת AMG.
אפילו במשקל של למעלה מ-2000 ק"ג, ההיברידיות הפלאג-אין E-Class הפתיעו בתחושת זריזות בלתי צפויה בקטעים המתפתלים ביותר - יעילים, אבל מאוד מתגמלים, אורגניים יותר, "תוססים" יותר מאשר, למשל, הטוב הקטן ביותר. לקחת "עקומה על מסילות" CLA.
תמיד יש אבל…
לא קשה להיות מעריצים של צמד ה-E-Class הזה, אבל, ותמיד יש אבל, למורכבות הנוספת של קבוצת הנהיגה שלהם היו השלכות. מקום מטען מוקרב כדי להיות מסוגל לאכלס את הסוללות, מה שיכול להגביל את תפקידן כרצים ילידי הטבע.
כפי שניתן לראות, תא המטען העצום של ה-E-Class Station נפגע מהסוללות.
הלימוזינה מאבדת קיבולת של 170 ליטר, עוברת מ-540 ליטר ל-370 ליטר, בעוד שה-Station נשארת על 480 ליטר, 160 ליטר פחות משאר תחנות ה-E-Class. הקיבולת אובדת כמו גם הגיוון בשימוש - כעת יש לנו "צעד" בתא המטען המפריד בינינו לבין המושבים.
האם זה גורם מכריע בבחירתך? ובכן, זה יהיה תלוי הרבה בשימוש המיועד, אבל סמוך על המגבלה הזו.
האם הרכב מתאים לי?
כפי שציינתי קודם, היברידיות פלאג-אין אינן מיועדות לכל אחד, או ליתר דיוק, הן לא משתלבות בשגרה של כולם.
הם הגיוניים יותר ככל שאנו נושאים אותם יותר פעמים, ומנצלים את מלוא הפוטנציאל שלהם. אם נצליח להעמיס אותם רק באופן ספורדי, אולי עדיף להשוות את הגרסאות למנועי בעירה בלבד.
ה"שיחה" משתנה כאשר אנו מתייחסים להטבות המס מהן נהנות כלאיים פלאג-אין. ואנחנו לא מתכוונים לעובדה שהם משלמים רק 25% מערך ISV. לחברות ההטבה באה לידי ביטוי בגובה המיסוי האוטונומי העולה על מחצית (17.5%) מהסכום המוטל על מכוניות עם מנוע בעירה פנימית בלבד. תמיד מקרה שצריך לשקול.
אם מרצדס-בנץ E 300 de Station ו-E 300 ולימוזין הן הבחירות הנכונות עבורך, יש לך גישה לכל מה שיש ל-E-Class להציע - רמות גבוהות של נוחות ואיכות כללית, ובמקרה של גרסאות אלו , ביצועים טובים. התנהגות דינמית מונפשת ואפילו מרתקת באופן מפתיע.
אחרי הכל, האם דיזל פלאג-אין היברידית הגיוני או לא?
כן, אבל... כמו הכל, זה תלוי. במקרה זה, הרכב שאנו בוחנים. זה הגיוני ב-E-Class, אם נשתמש בה כמתוכנן, כלומר, לנצל את האיכויות שלה כסטרדיסטה. כאשר האלקטרונים נגמרים, אנו תלויים במנוע הבעירה, ומנוע הדיזל הוא עדיין זה שמציע את הבינומיאל הטוב ביותר לביצועים/צריכה.
לא שה-E 300 e לא מספיק. מנוע הבנזין נעים יותר לשימוש ובמקרה הזה הוא אפילו קצת יותר משתלם יחסית למחיר. בכביש הפתוח, למרות הצריכה של יותר מה-E 300 de, הצריכה נשארת סבירה, אבל אולי מתאים יותר לשימוש עירוני/פרברי יותר ולהיות נקודת טעינה ב"יד הזרעה".
הערה: כל הערכים בסוגריים על הגיליון הטכני תואמים למרצדס-בנץ E 300 e (בנזין). מחיר הבסיס של ה-E 300 והלימוזינה הוא 67,498 יורו. ליחידה שנבדקה היה מחיר של 72,251 יורו.