עדיף להתחיל מההתחלה. אל דאגה, בוא לא נחזור ל-1893, השנה שבה קיבל רודולף דיזל פטנט על מנוע הבעירה הדחיסה שלו - הידוע בכינויו מנוע הדיזל.
כדי להבין את עלייתם ונפילתם של מנועי הדיזל בתעשיית הרכב, עלינו לעבור מאה שנה, ליתר דיוק לשנת 1997, כאשר אמנת קיוטו מסתיימת סופית. אמנה זו שבה הסכימו המדינות המתועשות להפחית את פליטת ה-CO2 השנתית שלהן.
בממוצע, המדינות העשירות ביותר צריכות להפחית את פליטת ה-CO2 שלהן ב-8% על פני תקופה של 15 שנה - תוך שימוש בפליטות שנמדדו ב-1990 כמדד.
ההתעלות…
כצפוי, תחבורה בכלל וכלי רכב בפרט יצטרכו לתרום להפחתה זו. אבל אם יצרנים יפניים ואמריקאים הקצו משאבים לפיתוח מכוניות היברידיות וחשמליות, באירופה, גם הודות ללובי של היצרנים הגרמניים, הם הימרו על טכנולוגיית דיזל - זו הייתה הדרך המהירה והזולה ביותר להגשים את היעדים הללו.
סיימון בירקט, מנהל קבוצת Clean Air Londonזו הייתה למעשה הוראה לעבור לדיזל. צי המכוניות האירופי הפך מעצם היותו בנזין לדיזל בעיקרו. בריטניה, יחד עם גרמניה, צרפת ואיטליה, הציעו סובסידיות ו"ממתיקים" כדי לשכנע את יצרני הרכב ואת הציבור לקנות דיזל.
יתר על כן, מנוע הדיזל עשה קפיצות טכנולוגיות חשובות במהלך שנות ה-80 וה-90, מה שעזר לתפקיד הראשי כשחקן להפחית את פליטת ה-CO2 - פיאט תתרום תרומה מכרעת להפיכת דיזל לחלופה בת קיימא.
מנוע הדיזל, בשל יעילותו הרבה יותר, ייצר בממוצע 15% פחות CO2 ממנוע אוטו - המנוע הנפוץ ביותר עם בעירה בהצתה. אבל מצד שני, הם פלטו בכמויות גדולות יותר מזהמים כמו חנקן דו חמצני (NO2) וחלקיקים מזיקים - פי ארבעה ופי 22 יותר, בהתאמה - שמשפיעים באופן רציני על בריאות האדם, בניגוד ל-CO2. בעיה שלא נדונה כראוי באותה תקופה - רק ב-2012 הכריז ארגון הבריאות העולמי (WHO) שפליטות ממנועי דיזל מסרטנות לבני אדם.
עד אמצע שנות ה-90, מכירות מכוניות דיזל היוו קצת יותר מ-20% מהכלל, אך לאחר השינוי המשותף כמובן - פוליטי וטכנולוגי - חלקה יעלה ליותר ממחצית השוק - שהגיע לשיא ב-55.7% ב-2011 , במערב אירופה.
... והנפילה
אם אפשר להצביע על דיזלגייט (2015) כרגע המפתח לתחילת הסוף, מה שבטוח הוא שגורלה של דיזל כבר נקבע, למרות שצפויה הייתה ירידה מתקדמת יותר מזו שאנו רואים כעת.
רינלדו רינולפי, סגן נשיא לשעבר של Fiat Powertrain Research & Technology - אבי הטכנולוגיות כמו רכבת משולבת או מולטי-אייר - אמר כי, שערורייה או לא שערורייה, הירידה של דיזל תצטרך להתרחש עקב העליות העלויות של המנועים הללו כדי לעמוד בדרישות תקני פליטה מחמירים יותר ויותר.
התחזית שלו הייתה שהביקוש יעמוד על קיפאון לאחר כניסת היורו 6 ב-2014, ועד סוף העשור חלקו יצטמצם ל-40% מכלל השוק - ב-2017 המניה ירדה ל-43.7%, וב- ברבעון הראשון של 2018 מדובר ב-37.9% בלבד, כבר הרבה מתחת לתחזיות של רינולפי, מגמה שבהחלט מואצת על ידי דיזלגייט.
לאור העלות ההולכת וגוברת של ציות, הוא חזה שמנועי דיזל יהפכו בלעדיים למגזרים העליונים, שיוכלו לספוג את העלות הנוספת של מערכות ההנעה. עוד לא הגענו לנקודה הזו, אבל ראינו גידול במכירה של מנועי בנזין לרעת הדיזל.
הדיזלגייט
בספטמבר 2015 התפרסם כי קבוצת פולקסווגן השתמשה במכשיר מניפולטור במנוע ה-2.0 TDI שלה (EA189) בארה"ב, המסוגל לזהות מתי הוא נתון למבחן פליטה, לעבור למפה אלקטרונית אחרת של ניהול מנוע, ובכך לעמוד בדרישות עם מגבלות הפליטה שהוטלו. אבל כשהיה שוב על הכביש, הוא חזר למפה האלקטרונית המקורית - מציע צריכת דלק וביצועים טובים יותר.
מדוע קיבלה קבוצת פולקסווגן בארה"ב עונש כה כבד - העלויות העולמיות מסתכמות כבר ביותר מ-25 מיליארד אירו - בעוד שבאירופה, בנוסף לאיסוף יותר משמונה מיליון מכוניות מושפעות לתיקון, לא? במציאות, ארה"ב כבר "נצרבה".
בשנת 1998, משרד המשפטים האמריקני מטעם ה-EPA (הסוכנות להגנת הסביבה) תבע את כל בוני משאיות הדיזל הגדולות על כך שנקטו התקנים במנועים שלהם שהביאו לפליטות גבוהות יותר - מעל הגבול החוקי - NOx או תחמוצות חנקן.
הם נאלצו לשלם קנס של יותר מ-860 מיליון יורו. באופן טבעי, החוקים שונו כדי "לסתום את כל החורים" ששמרה. לחוק האירופי, לעומת זאת, על אף איסור השימוש במכשירי תבוסה, יש כמה חריגים, שהופכים את החוק לחסר תועלת בעצם.
בפורטוגל
ההערכה היא שבפורטוגל יש כ-125,000 כלי רכב שנפגעו מדיזלגייט, וה-IMT דורש לתקן את כולם. החלטה שעליה ערערה DECO ובעלים רבים, לאחר שדווחו יותר ויותר מקרים על ההשפעה השלילית שיש להתערבויות על מכוניות שנפגעו.עם זאת, פורטוגל עדיין לא קיבלה החלטות כמו אלו שאנו רואים בערים ומדינות רבות באירופה.
השלכות
כמובן, ללא קשר לגזר הדין, השלכות השערורייה יורגשו בתעשייה. יתרה מכך, כאשר בדיקות נוספות על אדמת אירופה גילו כי לא רק דגמי קבוצת פולקסווגן היו בעלי פליטת פליטות מעל המותר בתנאים אמיתיים.
הנציבות האירופית שינתה את הכללים להסמכת כלי רכב, ובמקרה של אי סדרים, יש לה כעת את הסמכות לקנוס יצרנים של עד 30,000 יורו למכונית, במדד דומה למה שהיה כבר בתוקף בארה"ב.
אבל אולי התגובה החמה ביותר הייתה איסור על מנועי דיזל ממרכזים עירוניים. פליטת NOx החליפה בבירור את הנושא של פליטת CO2 בדיון זה . דיווחנו על איסור על תוכניות - חלקן יותר מציאותיות, חלקן יותר דמיוניות, תלוי במועדים שהוכרזו - לא רק עבור מנועי דיזל, אלא גם עבור כל מנועי הבעירה.
החלטת בית המשפט המנהלי העליון של לייפציג, גרמניה, נתנה כוח לערים בגרמניה בהחלטה לאסור או לא לאסור מנועי דיזל. המבורג תהיה העיר הראשונה ליישם תוכנית - החל מהשבוע - שתאסור את מחזורה בגבולותיה, אם כי בהדרגה, החל מהעתיקה ביותר.
תלות בדיזל
באופן טבעי, למלחמת הסולר שראינו הייתה ההשלכה הברורה ביותר של ירידה במכירות, והעמידה את היצרנים האירופים בקשיים. לא מנקודת מבט מסחרית, אלא מנקודת מבט של עמידה ביעדי הפחתת ה-CO2 - מנועי דיזל היו והינם בסיסיים להשגתם. משנת 2021 ואילך, הממוצע יצטרך להיות 95 גרם/ק"מ (הערך משתנה לפי קבוצה).
הירידה המואצת במכירות שאנו עדים לה כבר גרמה, בשנת 2017, לעלייה בפליטת CO2 במכוניות חדשות שנמכרו. לבנאים יהיה קשה יותר לעמוד ביעדים המוצעים, במיוחד לאלו התלויים ביותר במכירות של סוג זה של מנוע.
ולמרות עתיד שבוודאי יהיה חשמלי, האמת היא שהיקף המכירות הנוכחי והחזוי עד 2021 באירופה, בין אם חשמלי טהור או היברידי, פשוט לא ולא יספיק כדי לקזז את אובדן המכירות במנועים.דיזל.
סוף דיזל?
האם מנועי דיזל יכבו הרבה יותר מהר מהצפוי? במכוניות קלות סביר מאוד שכך הדבר, ומותגים רבים כבר הודיעו על מחויבותם להסיר סוג זה של מנועים מהקטלוגים שלהם, בין אם בדגמים ספציפיים ובין אם במגוון שלהם, והציגו במקומם מנועי בעירה עם רמות חשמול שונות - חצי- היברידיות, היברידיות והיברידיות פלאג-אין - כמו גם מכשירי חשמל חדשים. למעשה, תתכונן - הנה מגיע מבול של חשמליות.
הודענו גם על סיום הדיזל לפני כשנה:
אבל נראה שזו הייתה הודעה קצת מוקדמת מצידנו:
כפי שכבר הזכרנו, הדיזלים כבר קבעו את ייעודם, עם או בלי דיזלגייט. שנים לפני דיזלגייט, המפה להכנסת תקני הפליטה של יורו 6 כבר נערכה - תקן ה-Euro 6D צפוי להיכנס ב-2020, ותקנים עתידיים כבר נמצאים בדיון - כמו גם כניסת מבחן ה-WLTP וה-RDE החדשים פרוטוקולים, והיעד של 95 גרם/ק"מ של CO2.
מטבע הדברים, היצרנים כבר עבדו על פתרונות טכנולוגיים כדי שלא רק מנועי דיזל, אלא כל מנועי הבעירה שלהם, יוכלו לעמוד בכל התקנות העתידיות.
נכון שדיזלגייט הטיל ספק בפיתוח של מנועי דיזל חדשים - חלקם אפילו בוטלו. עם זאת, ראינו את ההשקה של הצעות דיזל חדשות - בין אם גרסאות מעודכנות של מנועים קיימים כדי לעמוד בתקנות חדשות, או אפילו מנועים חדשים. ובדיוק כפי שאנו רואים במנועי בנזין, גם דיזלים יהיו מחושמלים חלקית, עם מערכות חצי היברידיות המבוססות על ארכיטקטורות חשמליות של 12 או 48V.
אם לדיזל יש עתיד? אנחנו מאמינים שכן
אם במכוניות קלות, במיוחד הקומפקטיות יותר, העתיד שלהן נראה מאוד מעורער - ואנחנו חייבים להסכים שבמכוניות שנוסעות רק בעיירות זו בהחלט לא האופציה הטובה ביותר - יש סוגים מסוימים שהם עדיין הכי מתאימים להם. . רכבי שטח, במיוחד הגדולים שבהם, הם כלי קיבול מצוינים עבור סוג זה של מנוע.
בנוסף, ההתפתחויות הטכנולוגיות שאנו רואים בסוג זה של מערכת הנעה ממשיכות להיות קריטיות להובלה כבדה של נוסעים וסחורות - לטכנולוגיה החשמלית עדיין ייקח זמן עד שתהיה תחליף בר-קיימא.
לבסוף, שלא במידת האירוניה שלו, אחת הדמויות המרכזיות בשערוריית הפליטות, הייתה גם זו שהציגה פתרון "מהפכני" להפחתה דרסטית של פליטת NOx בדיזל, שאם יוכח, יכול להבטיח את ההיתכנות הנדרשת לכך. סוג המנוע בשנים הקרובות.
האם זה מספיק כדי להבטיח את הישרדותה של דיזל בשוק? נראה.