מערכות הנהיגה האוטונומית ותקשורת הרכב עם התשתית (Car-to-X) יהיו חלק מתעשיית הרכב, כמו גם ההנעה החשמלית, גם אם מכוניות רובוט מאוחר עד שזה יהפוך למציאות.
אבל זה יקרה... וזו הסיבה שבכל שנה חוקרים מקבוצת פולקסווגן נפגשים עם שותפים ואוניברסיטאות כדי להחליף חוויות ב-Autodromo do Algarve. במקביל, צוות שני מפתח חווית נהיגה אוטונומית קבועה במערכת אקולוגית עירונית בעיר המבורג, גרמניה.
וולטר נאחז במסלול הפנייה ימינה, מאיץ שוב לישור, ואז מתכונן שוב לגעת בקודקוד, כמעט עולה במתקן. פול הוכריין, מנהל הפרויקט, יושב ונראה רגוע מאחורי ההגה, מחויב...לא לעשות דבר מלבד לצפות. רק שוולטר מצליח לעשות הכל לבד כאן במעגל פורטימאו.
מי זה וולטר?
וולטר הוא אודי RS 7 , אחת מכמה מכוניות רובוט, עמוסות במכשירי אלקטרוניקה ומחשבים עתירי ביצועים בתא המטען. היא אינה מגבילה את עצמה לעקוב אחר מסלול נוקשה ומתוכנת לכל סיבוב של כ-4.7 ק"מ של מסלול אלגרבה, אך היא מוצאת את דרכה בצורה משתנה ובזמן אמת.
באמצעות אות ה-GPS, וולטר מסוגל לדעת את מיקומו עד לסנטימטר הקרוב ביותר על המסלול מכיוון שארסנל התוכנה מחשב את המסלול הטוב ביותר בכל מאית שנייה, המוגדר על ידי שני קווים במערכת הניווט. הוכריין עם יד ימין על המתג שמכבה את המערכת למקרה שמשהו ישתבש. אם זה יקרה, וולטר יעבור מיד למצב נהיגה ידנית.
ולמה ל-RS 7 קוראים וולטר? הוכרין בדיחות:
"אנחנו מבלים כל כך הרבה זמן במכוניות המבחן האלה שבסופו של דבר אנחנו קוראים להן."
הוא מוביל הפרויקט במהלך השבועיים הללו באלגרבה, שהיא כבר החמישית עבור קבוצת פולקסווגן זו. כשהוא אומר "אנחנו" הוא מתייחס לצוות של כ-20 חוקרים, מהנדסים - "חנונים", כפי שהוכריין מכנה אותם - ונהגי מבחן שהגיעו לכאן עם תריסר מכוניות של קבוצת פולקסווגן.
הקופסאות מלאות במחברות שבהן נתוני המדידה החדשים שנאספו מוערכים ומפענחים באמצעות תוכנה. "אנחנו עסוקים בלחבר אפסים ואחדים", הוא מסביר בחיוך.
מהנדסים ומדענים ביחד
מטרת המשימה היא לספק מידע בינתחומי חשוב למותגי קבוצת פולקסווגן על ההתפתחויות האחרונות במערכות נהיגה אוטונומית וסיוע. ולא רק עובדי חברת פולקסווגן משתתפים בו, אלא גם שותפים מאוניברסיטאות מובילות, כמו סטנפורד, בקליפורניה, או TU Darmstadt, בגרמניה.
הירשם לניוזלטר שלנו
"אנחנו כאן כדי לאפשר לשותפים שלנו לקבל גישה לתוכן שאנו מעלים במפגשי הבדיקה הללו", מסביר הוכרין. ומסלול המרוצים באלגרבה נבחר בגלל הטופוגרפיה של רכבת ההרים שלו, כי כאן ניתן לבדוק את כל הטכנולוגיה בבטחה הודות לפרצות רחבות ובגלל שיש סיכון נמוך מאוד לחשיפה לצופים "לא רצויים":
"הצלחנו להעריך את המערכות בסביבה עם תקני אבטחה גבוהים והאתגרים הדינמיים התובעניים ביותר, כדי שנוכל לפתח אותן בצורה הטובה ביותר. העבודה גם נותנת לנו אפשרות לשקול היבטים רלוונטיים של נהיגה שלא ניתן לבחון בנפרד בכבישים ציבוריים".
זה הגיוני. בוולטר, למשל, נבחנים פרופילי נהיגה אוטונומית שונים.
איך מרגישים הנוסעים כשהצמיגים של וולטר צורחים סביב פינות במהירות גבוהה? מה אם המתלים במצב נוח יותר והמכונית תמיד נעה במהירות איטית יותר באמצע המסלול? כיצד ניתן להגדיר את המתאם בין צמיגים לנהיגה אוטונומית? מהו האיזון האידיאלי בין דיוק התנהגותי לכוח המחשוב הדרוש? איך אתה יכול לקבוע את לוח הזמנים כך שוולטר יהיה חסכוני ככל האפשר? האם מצב נהיגה שבו וולטר מסוגל להאיץ בזעם סביב פינות יכול להיות אגרסיבי עד כדי כך שיניע את הנוסעים להחזיר את ארוחת הצהריים למקורותיהם? איך אפשר להשיג חווית גלגול אופיינית יותר של מותג או דגם במכונית רובוט? האם נוסע פורשה 911 רוצה לנהוג אחרת מסקודה סופרב?
פלייסטיישן למדריך
"היגוי חוט" - היגוי אחר חוט, שדרכו ניתן לנתק את תנועת ההגה מתנועת ההגה - היא טכנולוגיה נוספת שנבחנת גם כאן, המותקנת על פולקסווגן טיגואן שמחכה לי בכניסה. קופסאות. ברכב זה מנגנון ההיגוי אינו מחובר מכני לגלגלים הקדמיים, אלא מחובר חשמלית ליחידת בקרה אלקטרו-מכאנית, המסובבת את ההיגוי.
הטיגואן הניסיוני הזה משמש ככלי להתאמת הגדרות היגוי שונות: ישירה ומהירה לנהיגה ספורטיבית או עקיפה לנסיעה בכביש מהיר (באמצעות התוכנה לשינוי תחושת ההיגוי ויחס ההילוכים).
אבל מכיוון שלמכוניות רובוט עתידיות אפילו ההגה לא יהיה במקום במשך רוב הנסיעה, כאן יש לנו בקר פלייסטיישן או סמארטפון שהפכו להגה , מה שדורש קצת תרגול. נכון, מהנדסים גרמנים השתמשו בקונוסים כדי לאלתר מסלול סלאלום בפיט ליין, ועם קצת תרגול כמעט הצלחתי לסיים את המסלול מבלי לשלוח סמנים חרוטיים כתומים לקרקע.
דיטר ונורברט, הגולף GTI שהולכים לבד
בחזרה למסלול, מבחנים בראשות גמזה קאביל מתייחסים לאסטרטגיות נהיגה אוטונומיות שונות בגולף GTI אדומה, "נקראת" דיאטר . אם ההגה לא זז כשהמכונית מסתובבת או מחליפה נתיב תוך כדי נסיעה אוטונומית, האם זה עלול להרגיז את נוסעי המכונית? כמה חלק צריך להיות המעבר מנהיגה אוטונומית לנהיגה אנושית?
גם קהילת המדענים מעורבת מאוד בטכנולוגיות המכוניות העתידיות הללו. גם כריס גרדס, פרופסור באוניברסיטת סטנפורד, הגיע לפורטימאו עם כמה מהדוקטורנטים שלו איתם הוא יושב ב- נורברט , עוד Red Golf GTI.
שום דבר חדש עבורו, שבקליפורניה יש לו גולף דומה איתה הוא עורך לימודים עבור פולקסווגן. המטרה העיקרית היא לווסת את הדינמיקה של ההולכה בגבולות ולפתח רשתות עצביות שאיתן ניתן למפות מודלים מתאימים ובאמצעות "למידת מכונה" (למידת מכונה) עם מודלים של בקרה חזויה. ובאותו תהליך, הצוות מחפש רמזים חדשים כדי לענות על שאלת מיליון הדולר: האם אלגוריתמים המבוססים על בינה מלאכותית יכולים להיות בטוחים יותר ממוליכים אנושיים?
אף אחד מהמהנדסים והמדענים הנוכחים כאן לא מאמין שבניגוד למה שכמה מותגים כבר הבטיחו, בשנת 2022 יהיו מכוניות רובוטים שיסתובבו בחופשיות בכבישים ציבוריים . סביר להניח שעד אז יהיו זמינים כלי הרכב הראשונים הנוסעים באופן אוטונומי בסביבות מבוקרות כמו שדות תעופה ופארקים תעשייתיים, ושכמה מכוניות רובוטים יוכלו לבצע מספר מוגבל של משימות לפרק זמן קצר בכבישים ציבוריים. חלקים מסוימים של העולם. .
אנחנו לא עוסקים כאן בפיתוחים טכניים פשוטים, אבל זה גם לא מדעי התעופה והחלל, אבל אנחנו כנראה נמצאים איפשהו באמצע מבחינת מורכבות. זו הסיבה שכאשר מפגש המבחנים השנה מסתיים בדרום פורטוגל, אף אחד לא אומר "להתראות", רק "להתראות בקרוב".
תא המטען נעלם כדי לפנות מקום למחשבים, להרבה מחשבים.
אזורים עירוניים: האתגר האולטימטיבי
אתגר שונה לחלוטין אך קשה עוד יותר הוא מולו ייאלצו מכוניות רובוטים להתמודד באזורים עירוניים. לכן לקבוצת פולקסווגן יש קבוצה המוקדשת לעבודה בתרחיש זה, שבסיסה בהמבורג, וגם אליה הצטרפתי כדי לקבל מושג על תהליך הפיתוח. כפי שמסביר אלכסנדר היצינגר, סגן נשיא בכיר של מחלקת הנהיגה האוטונומית בקבוצת פולקסווגן ומנהל המותג הראשי של פולקסווגן לפיתוח טכני של רכבים מסחריים בפולקסווגן:
"צוות זה הוא הליבה של מחלקת Volkswagen Autonomy GmbH החדש שנוצרה, מרכז מיומנות לנהיגה אוטונומית ברמה 4, עם המטרה הסופית להביא את הטכנולוגיות הללו לבגרות לקראת השקה בשוק. אנחנו עובדים על מערכת אוטונומית לשוק שאנחנו רוצים להשיק מסחרית באמצע העשור הזה".
על מנת לבצע את כל הבדיקות, פולקסווגן והממשלה הפדרלית של גרמניה משתפות כאן פעולה עם התקנת קטע באורך של כמעט 3 ק"מ במרכז המבורג, בו מבוצעים מספר ניסויים, כל אחד שנמשך שבוע ומבוצע כל שניים. לשלושה שבועות.
בדרך זו, הם מסוגלים לאסוף מידע רב ערך על האתגרים הרגילים של תנועה עירונית עמוסה:
- ביחס לנהגים אחרים החורגים בהרבה מהמהירות החוקית;
- מכוניות שחונות קרוב מדי או אפילו על הכביש;
- הולכי רגל שמתעלמים מהרמזור האדום ברמזור;
- רוכבי אופניים שרוכבים נגד הדגן;
- או אפילו צמתים שבהם החיישנים מסונוורים מעבודות או כלי רכב שחונים בצורה לא נכונה.
מבחן מכוניות רובוט בעיר
צי הניסוי של מכוניות הרובוטים הללו מורכב מחמש (עדיין ללא שם) רכבי פולקסווגן גולף חשמליים "אוטונומיים" לחלוטין, המסוגלים לחזות את מצב התנועה הפוטנציאלי כעשר שניות לפני התרחשותו - בעזרת נתונים נרחבים שהושגו במהלך תשע- שלב בדיקות חודש במסלול זה. וכך יוכלו להגיב מראש רכבים המונעים אוטונומית לכל סכנה.
הגולפים החשמליים הללו הם מעבדות אמיתיות על גלגלים, מצוידות בחיישנים שונים על הגג, על האגפים הקדמיים ובאזורים הקדמיים והאחוריים, לנתח כל מה שמסביבם בעזרת אחד עשר לייזרים, שבעה מכ"מים, 14 מצלמות ואולטרסאונד. ובכל תא מטען הרכיבו המהנדסים את כוח המחשוב של 15 מחשבים ניידים המשדרים או מקבלים עד חמישה גיגה-בייט של נתונים בדקה.
כאן, בדיוק כמו במסלול המרוצים פורטימאו - אבל אפילו יותר ברגישות, מכיוון שמצב התנועה יכול להשתנות כמה פעמים בשנייה - מה שחשוב הוא העיבוד המהיר והבו-זמני של מערכי נתונים כבדים במיוחד כמו Hitzinger (המשלב את הידע בספורט מוטורי, ספירה עם ניצחון ב-24 השעות בלה מאן, עם זמן שהייה בעמק הסיליקון כמנהל טכני בפרויקט המכוניות החשמליות של אפל) מודע היטב:
"נשתמש בנתונים האלה כדי לאמת ולאמת את המערכת באופן כללי. ונגדיל בצורה דרסטית את מספר התרחישים כדי שנוכל להכין כלי רכב לכל מצב אפשרי".
הפרויקט יתפוס תאוצה בעיר צומחת זו, עם התרחבות כלכלית בולטת, אך עם הזדקנות האוכלוסיה המתאפיינת גם בגידול בזרימות התנועה (גם נוסעים יומיומיים וגם תיירים) עם כל ההשפעה הסביבתית והניידות הכרוכה בכך.
מעגל עירוני זה ירחיב את היקפו ל-9 ק"מ עד סוף שנת 2020 - בזמן לקונגרס העולמי שיתקיים בעיר זו ב-2021 - ויהיה בו בסך הכל 37 רמזורים עם טכנולוגיית תקשורת לרכב (כפי שניים יותר כפי שפועלים היום).
כפי שלמד ב-24 השעות של לה מאן שניצח כמנהל הטכני של פורשה ב-2015, אלכסנדר היצינגר אומר "זהו מרתון, לא מרוץ ספרינט, ואנחנו רוצים לוודא שנגיע לקו הסיום כמו שאנחנו רוצים". .
מחברים: Joaquim Oliveira/Press Inform.
הצוות של Razão Automóvel ימשיך באינטרנט, 24 שעות ביממה, במהלך התפרצות COVID-19. פעל לפי המלצות מינהל הבריאות הכללי, הימנע מנסיעות מיותרות. ביחד נצליח להתגבר על השלב הקשה הזה.