תפיסת היוקרה ברכב מתפתחת לכל מה שהוא אוטומטי וחשמלי, תמיד עם רווחת המשתמש כרקע. זה ניכר ב S-Class W223 חדש . זה כבר זמין בפורטוגל, אבל הלכנו להדריך אותך, ממקור ראשון, בשטוטגרט, גרמניה.
כסגמנט שבו המסורת עדיין תלויה, מרצדס-בנץ הגדולה ביותר הצליחה לשמור על מעמדה כמובילת הסגמנט הבלתי מעורערת מאז הוצג הדור הראשון ב-1972 (תחת השם S-Class).
בדגם הקודם (W222, שהופיע ב-2013 וב-2017) כ-80% מהלקוחות האירופיים קנו שוב S-Class, עם אחוז זה של 70 נקודות בארצות הברית (שוק שיחד עם סין עוזר להסביר את כי 9 מתוך 10 Class S בנויים עם הגוף הארוך, עם בסיס גלגלים ארוך יותר ב-11 ס"מ, שתי מדינות שבהן "נהגים" נפוצים מאוד).
למרות העיצוב והפלטפורמה החדשים לחלוטין, הפרופורציות של הדור החדש (W223) נשמרו, עם שינויים קלים במידות. בהתייחס לגרסה ה"קצרה" (שלא חסרת חן במכונית באורך של יותר מחמישה מטרים...), המועדפת מבחינה היסטורית באירופה, יש עוד 5.4 ס"מ לאורך (5.18 מ'), יותר 5.5 ס"מ ברוחב (ב- גרסה עם ידיות הדלת המובנות החדשות רק 2.2 ס"מ נוספים), בתוספת 1 ס"מ גובה ועוד 7 ס"מ בין הסרנים.
למידע נוסף על החידושים הטכניים בפנים המפוארים של ה-W223 S-Class החדשה - ויש רבים - בנוסף לחידושים העיקריים בשילדה ובאבזור הבטיחות, היכנסו לקישור למטה:
ה-S-Class החדשה "מתכווצת"...
... הוא הרושם הראשוני על הסיפון, שכבר בעיצומו, מתמרן במגרש החניה הצר בשדה התעופה של שטוטגרט. יורגן וייסינגר (מנהל פיתוח רכב) רואה את פניי מופתע ומחייך כשהוא מסביר: "זהו הכשרון של הסרן האחורי הכיווני החדש שמסובב את הגלגלים האחוריים בין ה-5 ל-10, מה שהופך את המכונית ליציבה יותר במהירויות שיוט והופכת הרבה יותר תמרון בעיר".
ובאמת, קיצור סיבוב שלם על הציר ביותר מ-1.5 מ' (או 1.9 מ' במקרה של ה-S-Class XL הזה שיש לי בידיים) זה משהו חשוב (קוטר הסיבוב של 10.9 מ' דומה לזה של א. רנו מגאן, למשל).
הירשם לניוזלטר שלנו
הרושם הטוב השני אינו, בניגוד לראשון, בלתי צפוי. זה קשור לרמת הרעש הנמוכה על סיפון ה-S קלאס החדשה (גם אם מדובר בדיזל, ה-S 400 d) שגם במהירויות שיוט גבוהות (חוקי רק בכבישים המהירים של גרמניה) מאפשרת כמעט ללחוש וללווים שמטיילים שומעים הכל ברור, גם אם הם היושבים בשורה השנייה של ספסלי אצולה.
באשר למושבים החדשים, אני יכול לאשר שהם מקיימים את ההבטחה להיות קצת יותר מוצקים, אבל הם מספקים איזון מוחלט בין נוחות מיידית (נפוץ במושבים רכים יותר) ונוחות לטווח ארוך (אופייני למושבים הקשים יותר), תוך שהוא מתאר היטב, אך מבלי להגביל את התנועות.
התחושה של לא לרצות לצאת מהמכונית לאחר הכניסה מתחזקת על ידי משענות הראש הרכות להפליא (שיש להן כריות חדשות שנראות כאילו הן עשויות מענני צמר גפן מתוק), אך גם על ידי פעולת מתלי האוויר, המעניקה את רושם חד של היכולת להחליק את הזפת גם בבליטות הגבוהות ביותר.
שטיח מעופף
כל נגיעה בדוושת הגז מביאה לתגובת מנוע סוערת, גם מבלי למצות את מהלך הדוושה הימנית (כלומר ללא הפעלת פונקציית הקיקדאון). היתרון הוא אספקת מומנט כולל של 700 ננומטר בהתחלה מוקדמת (1200 סל"ד), עם התרומה הראויה של 330 כ"ס של ההספק המרבי. זה כולל גם תאוצה ב-6.7 שניות בלבד מ-0 ל-100 קמ"ש, גם אם משקלו הכולל מעט יותר משני טון.
כל כושר התמרון ששבחתי קודם לא אומר שהמכונית זריזה בעיקולים, כי לא המשקל ולא הפרופורציות מאפשרות זאת, אבל גם זה לא הייעוד שלה (יש נטייה טבעית להרחיב מסלולים כשאנחנו מגזימים, למרות העזרה אלקטרוניקה והנעה לארבעה גלגלים).
אין טעם לחפש מצב ספורט בתוכניות נהיגה כי הוא לא קיים, אבל זה יהיה כמו לבקש מהנסיך צ'ארלס להשתתף במרוץ של 400 מ' משוכות... אבל גם אם היורש של הכתר הבריטי לא יושב ב- מושב שיועד לו מראש (אחורי ימין, בו ההתאמה האחורית יכולה לנוע בין 37º ל-43º או שאפשר לקבל עיסוי עם אפקט אבנים חמות), מאחורי ההגה ההעדפה תמיד תהיה למקצבים רכים יותר, כאשר ה-S החדש -Class מעלה שוב את הרף המוצע על סיפון מכונית, על ידי מתן רמות נוחות פרעוניות.
תיבת ההילוכים האוטומטית בת תשעה הילוכים מהירה וחלקה מספיק, מתמזגת עם בלוק ששת הצילינדרים המוטבע כדי להבטיח צריכה ממוצעת מתונה מאוד בהתחשב ברמות ההספק, הביצועים והמשקל. לאחר נסיעה של יותר מ-100 ק"מ (תערובת של כביש מהיר וחלק מהכבישים הלאומיים), הגענו לשיא של 7.3 ליטר/100 ק"מ במכשור הדיגיטלי (במילים אחרות, כחצי ליטר מעל הממוצע המותאם).
ה-HUD המתקדם בעולם
מהנדסים גרמנים הפנו את תשומת הלב ליתרון של מערכת הקרנת המידע על השמשה הקדמית (על משטח שווה ערך למסך 77), שמלבד פונקציות מציאות רבודה אינטראקטיביות, "מוקרנת" על הכביש הרבה יותר רחוק מבעבר. , המאפשר להרחיב את שדה הראייה של הנהג ובכך להגביר את הבטיחות.
נכון שהקונספט הזה של לוח מחוונים מלא במסכים והקרנות יאלץ את הנהגים העתידיים לקחת קצת זמן להסתגל ולהתאים, כמו כמות המידע בשלושת הצגים (מכשור, המרכז האנכי והמסך המוקרן על השמשה הקדמית. או HUD), אבל בסופו של דבר, הנהג יתרגל לזה כי הוא ישתמש בו ללא הרף במשך זמן רב ולא רק שעתיים כמו העיתונאי הזה במהלך המבחן הדינמי.
זה עובד טוב מאוד והוא אחד מאותם פתרונות שכאשר הם מופיעים מובילים אותנו לשאלה מדוע זה לא תמיד נעשה כך... צפוי שבטווח הקצר זה יתחיל להתקיים גם בדגמי מרצדס אחרים, אבל גם באלו של התחרות.
פרטים שראויים לתיקון ב-S-Class החדשה: הצליל והמגע של בורר החיווי וצליל סגירת מכסה תא המטען שבשני המקרים נשמעים כאילו הם מתחתית (מאוד).
טווח חשמלי של 100 ק"מ להיבריד פלאג אין
הצלחתי גם להדריך את הגרסה ההיברידית פלאג-אין של ה-S קלאס החדשה על פני מסלול של כ-50 ק"מ, כדי לקבל את התחושות הראשונות של מכונית שמבטיחה לשנות את הקונספט שיש לנו של מערכת הנעה מסוג זה: הסיבה לכך היא שיש 100 ק"מ של חשמל בתחילת כל נסיעה מאפשרת לך להתמודד עם כל יום, כמעט תמיד, בוודאות שתוכל לעשות זאת לחלוטין במצב אפס פליטות. לאחר מכן תוכלו לסמוך על מנוע הבנזין והמיכל הגדול (67 ליטר, כלומר 21 ליטר יותר מיריבתה פר-אקסלנס, BMW 745e) לטווח כולל של כ-800 ק"מ, שימושי במיוחד לנסיעות ארוכות יותר.
הוא משלב את מנוע ה-3.0 ליטר ושישה צילינדרים 367 כ"ס ו-500 ננומטר בנזין בקנה אחד עם מנוע חשמלי של 150 כ"ס ו-440 ננומטר לתפוקת מערכת כוללת של 510 כ"ס ו-750 ננומטר. מספרים המאפשרים את התאוצות הספורטיביות החדשות של S-Class (כ-4.9 שניות ב-0). -100 קמ"ש, עדיין לא הומלגה), מהירות מרבית של 250 קמ"ש ומהירות מרבית חשמלית של 140 קמ"ש (כך שתוכל לנסוע בכבישים מהירים מבלי שהנהג שלך ירגיש מבוכה כלשהי) ואפילו קצת יותר (עד 160 קמ"ש), אבל עם חלק מהכוח החשמלי כבר מופחת, כדי לא להפחית יותר מדי אנרגיה מהסוללה.
ההתקדמות הגדולה של המערכת ההיברידית נובעת גם מהגידול בקיבולת הסוללה, ששולשה ל-28.6 קוט"ש (21.5 קוט"ש נטו), מצליחה להגדיל את צפיפות האנרגיה שלה ולהיות קומפקטית יותר, מה שמאפשר ניצול טוב יותר של שטח המזוודה (בניגוד מה קורה בגרסה ההיברידית פלאג-אין של ה-E קלאס וה-S קלאס הקודמת).
נכון שהיא מציעה 180 ליטר פחות מאשר בגרסאות הלא-פלאג-אין, אבל כעת החלל שמיש הרבה יותר, ללא המדרגה על רצפת תא המטען ששימשה מכשול בעת העמסת הרכב. הסרן האחורי הורכב ב-27 מ"מ נמוך יותר מאשר בגרסאות S אחרות והשלדה פותחה במקור מתוך מחשבה על הגרסה ההיברידית פלאג-אין, שאפשרה למישור העומס להיות אחיד, אם כי מעט גבוה יותר.
התפתחות חיובית נוספת נרשמה בטעינה: 3.7 קילוואט חד פאזי בשקע ביתי, 11 קילוואט תלת פאזי (זרם חילופין, AC) בארגז קיר ו(אופציונלי) עם מטען 60 קילוואט בזרם ישר (DC), אשר פירושו שזה ההיברידית הטעינה הפלאג-אין החזקה ביותר בשוק.
במבחן ניתן היה לראות את החלקות העצומה בזרימות החילוף והכוח של שני המנועים, תיבת ההילוכים האוטומטית בעלת תשעה הילוכים מותאמת היטב (שחלקותה נהנית רק מהגנרטור של המנוע החשמלי ISG) וגם ביצועים משכנעים, כמו גם צריכת בנזין ממש נמוכה של דלק, בעיקר במעגל העירוני, אבל גם בכביש.
מה שמהנדסים גרמנים יצטרכו לשפר זה את כוונון מערכת הבלימה. כשאנחנו דורכים על הדוושה השמאלית, אנחנו מרגישים שעד אמצע הקורס, מעט או כלום קורה בהפחתת המהירות (באחד מתפריטי המידע והבידור ניתן אפילו לראות שבנקודת הביניים הזו זה לא עובר את ה-11% של כוח הבלימה). אבל, מפה לשם, עוצמת הבלימה הופכת בולטת יותר, אבל תמיד יש תחושה של מעט בטיחות, מגע של דוושה ספוגית ופעולה מאוד לא אחידה בין בלימה הידראולית לרגנרטיבית.
ה"אבא" של ה-S קלאס החדשה, שותפי לטיול, מודה שצריך לשפר את הכיול הזה, למרות שהוא מסביר שזה איזון עדין: "אם הבלימה חזקה מהרגעים הראשונים שמתחילים לדרוך. במאיץ, יכולת ההשבה היא כמעט אפסית. וזה יקרה לפחות עד ששתי המערכות - הידראוליות ורגנרטיביות - ישולבו באותה קופסה, משהו שאנחנו עובדים עליו לעתיד לטווח הבינוני".
רמה 3 של נהיגה אוטונומית
התקדמות ברורה נוספת של ה-S קלאס החדשה היא זו שקשורה לטכנולוגיית נהיגה אוטונומית, המסוגלת להגיע לרמה 3, כפי שראיתי במכונית רובוט מעבדתית נעה דרך קומץ מרצדס אחרות, שהאתגרים הוצגו בפניו. דרייב פיילוט, כשמו כן הוא, מופעל באמצעות שני כפתורים על חישוק ההגה, הגורמים למכונית לקבל את פונקציות הנהיגה במלואן.
התחזית היא שהמערכת תחל להיות מיוצר בסדרה במחצית השנייה של 2021, בעיקר בגלל שעדיין אין חקיקה שמתירה את השימוש בה.
רמה 3. מתי?
גרמניה תהיה המדינה הראשונה שתאשר זאת, מה שאומר שהאחריות למה שקורה במהלך נהיגה אוטונומית מוטלת על יצרן הרכב ולא על הנהג. למרות זאת, עם יותר מגבלות מהצפוי: המהירות תוגבל ל-60 קמ"ש ויהיה צורך במכונית מלפנים שתשמש אסמכתא, ניתן לומר שמדובר בעוזר תנועה מתוחכם ולא במלואו. מכונית אוטונומית.
גם בכל הנוגע לפונקציות אוטונומיות, ה-S-Class החדשה מקדימה שוב את המתחרים בתמרוני חניה: הנהג שלך יכול להשאיר אותך באזור התחלה (בחניונים שהוכנו עם חיישנים ומצלמות כמו זה שבו הוכחה הפונקציה אליי) ולאחר מכן הפעל את האפליקציה בסמארטפון כדי שה-S-Class שלך יחפש מקום פנוי, שם תוכל ללכת ולחנות לבד. וזה נכון גם בדרך חזרה, הנהג פשוט בוחר את פונקציית האיסוף וכמה רגעים לאחר מכן המכונית תעמוד מולו. קצת כמו בחוברת הקומיקס כשלאקי לוק שרק להתקשר לג'ולי ג'מפר, בת זוגו הנאמן לסוסים.
לְהַשִׁיק
בהשקה המסחרית של ה-S קלאס החדשה, שכבר התקיימה (עם משלוחים ראשונים שהגיעו ללקוחות בחודשים דצמבר-ינואר), גרסאות הבנזין S 450 ו-S 500 (3.0 ליטר, שישה צילינדרים בשורה, עם 367 ) הפכו לזמינים. ו-435 כ"ס, בהתאמה) ומנועי S 350 דיזל של S 400 d (2.9 ליטר, שישה בשורה), עם 286 כ"ס ו-360 כ"ס כאמור.
הגעת הפלאג-אין ההיברידית (510 כ"ס) צפויה באביב 2021, ולכן מקובל שעד אז ישתפר כוונון מערכת הבלימה, כמו ב-S קלאס האחרת עם ISG (היברידית מתונה). 48 V), הסובלים מאותה בעיה.
מפרט טכני
| מרצדס-בנץ S 400 d (W223) | |
|---|---|
| מָנוֹעַ | |
| ארכיטקטורה | 6 צילינדרים בשורה |
| מיקום | חזית אורכית |
| קיבולת | 2925 סמ"ק |
| הפצה | 2xDOHC, 4 שסתומים/צילינדר, 24 שסתומים |
| מזון | פציעה טורבו ישיר, גיאומטריה משתנה, טורבו |
| כּוֹחַ | 330 כ"ס בין 3600-4200 סל"ד |
| בינארי | 700 ננומטר בין 1200-3200 סל"ד |
| נְהִירָה | |
| גרירה | ארבעה גלגלים |
| תיבת הילוכים | אוטומטי 9 מהירויות, ממיר מומנט |
| שִׁלדָה | |
| הַשׁעָיָה | פנאומטיקה; FR: משולשים חופפים; TR: משולשים חופפים; |
| בַּלָמִים | FR: דיסקים מאווררים; TR: דיסקים מאווררים |
| מפנה כיוון/קוטר | סיוע בחשמל; 12.5 מ' |
| מימדים וקיבולות | |
| Comp. x רוחב x Alt. | 5.179 מ' על 1.921 מ' על 1.503 מ' |
| בין סרנים | 3.106 מ' |
| חדק | 550 ליטר |
| לְהַפְקִיד | 76 ליטר |
| מִשׁקָל | 2070 ק"ג |
| גלגלים | FR: 255/45 R19; TR: 285/40 R19 |
| יתרונות, צריכה, פליטות | |
| מהירות מירבית | 250 קמ"ש |
| 0-100 קמ"ש | 5.4 שניות |
| צריכה משולבת | 6.7 ליטר/100 ק"מ |
| פליטת CO2 משולבת | 177 גרם לק"מ |