השנה הייתה 1998, ופורשה קטפה את זרי הדפנה בלה מאן עם ה-911 GT1-98. זה יהיה הניצחון ה-16 של המותג במירוץ האגדי, למרות חוסר התחרותיות של ה-911 GT1 מול מתחרים כמו מרצדס CLK-LM הדומיננטית או טויוטה GT-One. חוסר המזל שלהם הוא שאפשר לפורשה לנצח, אז היה צורך במכונית חדשה.
עם הכחדת ה-GT1, רק קטגוריית ה-LMP900 (אבות-טיפוס של Le Mans) עמדה בתנאים הדרושים כדי לשאוף לניצחון מוחלט בשנת 1999. מאחורי האב-טיפוס החדש ל-Le Mans, שמקבל את הקוד הפנימי 9R3, עומדים שמות כמו נורמן סינגר ווייט. Huidekoper.
נורמן סינגר הוא שם נרדף להצלחה של פורשה בתחרות. מהנדס רכב, הקריירה שלו במחלקת התחרות של המותג משתרעת על פני ארבעה עשורים. הוא זה שמאחורי כמעט כל זוכה פורשה בלה מאן במאה הקודמת.
Wiet Huidekoper הוא מעצב מכוניות מירוץ הולנדי שברזומה שלו מכוניות כמו Lola T92/10 או Dallara-Chrysler LMP1. מעצב זה משך את תשומת לבו של סינגר ב-1993 בחשיפת הסבת הכביש שלו לפורשה 962 לבקשת דאור רייסינג.
ה-Dauer 962, שהוסמכה כראוי לכביש ומנצלת פערים ברגולציה הטרייה של ה-GT, מוחזרת, לבקשת זינגר, למעגל עם שיתוף הפעולה של Huidekoper, ויוצאת מנצחת בלה-מאן ב-1994.
שיתוף הפעולה בין סינגר והוידקופר התעצם בשנים הבאות, והשתתפו בפיתוח הפורשה 911 GT1, שתתחיל לראשונה בשנת 1996. עם כל אבולוציה של ה-911 GT1, גדלה גם האחריות של Huidekoper, והגיעה לשיאה בפיתוח ה-911 GT1- 98 שניצח ב-24 השעות של לה-מאן, כאמור, ב-1998.
הירשם לניוזלטר שלנו
לפיתוח אב הטיפוס החדש ל-Le Mans, היורש של ה-911 GT1, הבחירה נופלת באופן טבעי על Huidekoper. האילוץ היחיד שנדרש ממנו יהיה תחזוקה של 3.2 ליטר כפול-טורבו בוקסר שישה צילינדרים של ה-911 GT1, דרישה שתגרום לוויכוח פנימי סוער לאחר השלמת ה-9R3 - אב הטיפוס הפתוח של תא הטייס הושלם בנובמבר 1998 Huidekoper נזכר :
אם המראה יהרוג הוא כבר לא היה כאן, כשהזכרתי את המנוע המסורתי בעל שישה צילינדרים מִתאַגרֵף פורשה הייתה הנקודה החלשה ביותר בעיצוב כולו.
לבוקסר שישה צילינדרים כבר לא היו יתרונות. התקנות הענישו יותר מנועים שהוטענו יתר על המידה. גם מטוסי V8 אטמוספריים של חלק מהמתחרים היו קלים יותר - כ-160 ק"ג לעומת 230 ק"ג של הבוקסר - ויכלו לשמש כאלמנטים מבניים של המכונית.
התחרות - ב.מ.וו, טויוטה, מרצדס בנץ וניסאן - התפתחה גם היא כשנכנסה לשנת הפיתוח השנייה שלה של המכונות שלהן. פורשה לא הצליחה להמציא מכונית שעל הנייר כבר הפסידה למתחרים. כמה ימים לאחר הדיון הזה תוכנית 9R3 תבוטל - זה הרגיש כמו הסוף של 9R3, אבל הסיפור לא יסתיים כאן...
המנוע הסודי
במרץ 1999 נקרא Huidekoper לחזור לפורשה. להפתעתו, הוא מוצג עם V10 3.5 ליטר שתוכנן במקור עבור פורמולה 1 - זה היה עוד פרויקט של 'סוד האלים', שנועד להחליף את ה-V12 הבעייתי שפורשה סיפקה ל-Footwork Arrows ב-1991.
ה-V12 היה אסון בסדר גודל כזה ש-Footwork ביטלה בזמנו את חוזה האספקה עם פורשה, וחזרה למכוניות פורד קוסוורת' DFR V8 ששימשו בעבר. תוֹצָאָה? פורשה נותרה עם V10 חדש בידיה, לא גמור. פורשה בהיותה פורשה, אפשרה לצוות ההנדסה והעיצוב להשלים את הפיתוח של מנוע ה-V10 החדש, כסוג של תרגיל מעשי. מכיוון שלא היה לי איפה להפעיל את המנוע, פורשה פשוט שכחה מה-V10 הזה לשבע השנים הבאות.
הווידקופר אהב את מה שראה. ה-V10 היה מנוע קומפקטי וקל, עם הספק מוערך בין 700 ל-800 כ"ס, והפעלה פניאומטית של השסתומים. נקודת התחלה מצוינת ל-LMP חדש, המחייה את ה-9R3. אב הטיפוס הקיים שוחזר, שונה כדי לקבל את המנוע החדש והתפתח בכמה היבטים.
המנוע נתון גם לשינויים כדי להתמודד טוב יותר עם קפדנות מבחני הסיבולת. הקיבולת שלו מוגברת לשתי תצורות אפשריות, 5.0 ו-5.5 ליטר. התקנות רמזו על מגבילי כניסה, המפחיתים את תקרת הסיבוב המקסימלית האפשרית, ולכן מערכת ההפעלה הפנאומטית של השסתומים נמחקה. היה צורך להבטיח אריכות ימים ופשטות בהרכבה ובתחזוקה.
הם לא הספיקו להשתתף בלה מאן באותה שנה, עם עבודת התאמת ה-V10 ל-9R3 שתסתיים במאי 1999. אבל, כאשר אב הטיפוס הושלם כמעט, עוד הפיכה תיאטרלית!
9R3 בהחלט מבוטל
התוכנית בוטלה שוב. עם זאת, הנהלת פורשה אפשרה את השלמת אב הטיפוס של לה מאן, ואפילו מבחן קצר בן יומיים במסלול פורשה בוויסש, עם בוב וולק ואלן מקניש על ההגה, שנקלעו לתנאים קשים. למרות המבחן, עד היום אף אחד לא יודע מה היה הפוטנציאל האמיתי של ה-9R3, ולעולם לא נדע.
אבל למה 9R3 בוטל פתאום כשהפיתוח שלו היה כל כך קרוב לסיומו?
הסיבה העיקרית נקראת פורשה קאיין. וונדלין ווידקין, מנכ"ל פורשה, ופרדיננד פיך הכל יכול מפולקווגן ואאודי סיכמו על פיתוח משותף לרכב שטח חדש, שיוליד את הקאיין והטוארג. אבל כדי לעשות זאת, היה צורך להסיט משאבים מתוכניות מתמשכות אחרות.
לפי כמה מקורות, ההסכם גם מנע מפורשה להשתתף בקטגוריות המובילות של אליפויות סיבולת לתקופה של 10 שנים. מסקרן מאוד, שכן שנת 2000 מסמנת את תחילת הדומיננטיות הכמעט מוחלטת של אאודי בלה מאן ואליפויות סיבולת. דרך של פרדיננד פיך להימנע מתחרות פוטנציאלית?
פורשה תחזור לקטגוריית הסיבולת המובילה רק ב-2014 עם ה-919 ההיברידית. הוא היה מנצח את 24 השעות של לה מאן ב-2015, 2016 ו-2017. אם ל-9R3 היו היכולות להתעלות על אודי R8? לעולם לא נדע, אבל כולנו היינו רוצים לראות את הדו-קרב על המסלול.
הסוף של 9R3 לא פירושו הסוף של V10
לא הכל רע. ההצלחה המטאורית של הקאיין השנויה במחלוקת הכניסה עידן חדש לגמרי של צמיחה ושגשוג בפורשה. היא אפשרה מימון של Carrera GT מרהיב - שהושק ב-2003 - לאחר שצריך רק לחכות 11 שנים כדי למצוא כלי קיבול הגון ל-V10 המחשמל.
ההערכה היא שאב הטיפוס היחיד הקיים של ה-9R3 נותר שלם וממוקם בכל מחסן של פורשה. זה כבר לא מכחיש את קיומו, אם כי אין הצהרות רשמיות לגביו.
בעתיד, פורשה עשויה להחליט לחשוף אותו בפומבי ולפרסם עוד פרק מההיסטוריה העשירה שלה.
תמונות: הנדסת מכוניות מרוץ