ESP נחשבת לאחת ההתקדמות הגדולות ביותר בבטיחות המכונית מאז כניסתה של חגורת הבטיחות. ההערכה היא שמאז הצגתו ב-1995, ESP כבר מנע יותר ממיליון הרוגים ברחבי העולם.
אבל מה זה ESP? מאחורי שלוש האותיות הללו מסתתרת ההגדרה של תוכנית יציבות אלקטרונית - היא ידועה גם בשם ESC (בקרת יציבות אלקטרונית) או DSC (בקרת יציבות דינמית). בתרגום לפורטוגזית טובה אנו משיגים בקרת יציבות אלקטרונית.
מה התפקיד שלך?
מטרת מערכת זו היא למזער את הסבירות שהמכונית תאבד שליטה בפינות או על משטחים בעלי אחיזה נמוכה.
זוהי למעשה הרחבה של מערכת הבלמים נגד נעילה (ABS), שכן כאשר היא מזהה אובדן שליטה בכיוון - כמו במצב תת או היגוי יתר - היא יכולה לפעול בנפרד על הבלמים, על מנת לשמור על המסלול המיועד במקור. על ידי הנהג.
מערכות מסוימות, בנוסף לפעולה על הבלמים, גם מפחיתות את כוח המנוע עד להחזרת השליטה במכונית.
ובהתחלה הייתה אי הבנה
וכמו בסיפור של כל כך הרבה המצאות, גם זו נוצרה במקרה... ממש כתאונה. פרנק ורנר-מון, מהנדס צעיר של מרצדס בנץ, ערך מבחני חורף בשוודיה מאחורי ההגה של W124 (Class E) בפברואר 1989. וכפי שאנו יכולים לראות בתמונה המוצגת של מאמר זה, המבחן הסתיים בתעלה, כשהמכונית נטמנה חלקית בשלג.
לבדו, הרחק מסטרומסונד, העיר הקרובה, הוא עדיין נאלץ להמתין זמן רב לגרירה - אז לא היו טלפונים ניידים לתקשורת מהירה.
זמן שאפשר לה להרהר במה שקרה לה, מה שהוביל במהירות לרעיון שהיה יכול למנוע ממנה ללכת לאיבוד. מה אם מערכת ה-ABS - הפועלת על הלחץ של מערכת הבלימה ומונעת את נעילת הגלגלים - תוכל לתקשר עם ECU שמודד את התנועה הצידית של מכונית, למדוד את זווית ההחלקה, כיוון והפרש המהירות בין הגלגלים?
ממסוק צעצוע ועד טיל סקאד
הרעיון היה אז למתן את הכוח ו/או להפעיל את הבלמים בנפרד על מנת למנוע החלקה. באותה תקופה בוש עבדה על מערכת דומה, אך עם ההבדל שהמערכת פעלה רק כאשר הבלמים הופעלו בשעת חירום. הרעיון של ורנר-מון התאפיין בעובדה שהמערכת פעלה תמיד, מנטרת ללא הרף לא רק את התנהגות המכונית אלא גם את תנאי הדרך.
בחזרה במרצדס-בנץ בשטוטגרט, פרנק ורנר-מון והצוות שלו קיבלו אישור לבנות אב טיפוס כדי ליישם את התיאוריה. המכשול הראשון היה מציאת גירוסקופ כדי למדוד את התנועה הצידית של המכונית. הפתרון היה אפילו קנייה והקרבה של מסוק! ובכן, לא מסוק אמיתי, אלא צעצוע בשליטה מרחוק.
זה עבד. הג'ירוסקופ של הצעצוע הוכיח שניתן ליישם את התיאוריה. אבל היה צריך יותר. הגירוסקופ של המסוק התברר כלא מספיק ויהיה צורך באחר בעל יכולת עיבוד גדולה יותר. והם לא היו חצי מידות - מצא את הג'ירוסקופ עם המאפיינים האידיאליים ב... טיל סקאד!
המבחן
חמושים ב"מרכיבים" הנכונים הם הצליחו לבנות מכונית מבחן. התפתחות שתימשך שנתיים.
ההחלטה להתקדם עם שילוב המערכת במכוניות הייצור תגיע במהירות לאחר מבחן הדגמה של הנהלת מרצדס-בנץ. במבחן הזה, הם שמו את אחד המנהלים הבכירים של המותג - הידוע בנהיגה ה"בייישנית" שלו - על ההגה של אב הטיפוס מול נהגי המבחן הרשמיים של המותג על מסלול על אגם קפוא.
לתדהמת כולם, ההנהלה הייתה מהירה כמעט כמו הטייסים הרשמיים. ניסיון נוסף עם המערכת כבה וחבר המינהל לא עבר את העקומה הראשונה, איבד את עצמו. היעילות של מה שייקרא ESP הוכחה מעל לכל ספק. אבל... האם ידעת שהרעיון של פרנק ורנר-מון זכה ללעג על ידי כמה מעמיתיך?
פרנק ורנר-מוןברגע שהם ראו שטכנולוגיה זו יכולה למנוע בבטחה החלקה בפניות, המינהל אישר זאת מיד. בזמנו, זו הייתה התגלות.
במרץ 1991 ניתן אור ירוק לשילוב ה-ESP במכוניות ייצור. אבל רק ב-1995 זה קרה בפעם הראשונה, עם מרצדס-בנץ S-Class (W140) הופעת הבכורה של מערכת האבטחה החדשה.
האייל שעשה דמוקרטיזציה ל-ESP
שהטכנולוגיה עבדה היה מעבר לכל ספק. אבל כדי שההשפעות שלה יורגשו באמת, שיתרמו לירידה בפעולת השגויות, היה צורך לבצע קנה מידה ולשלב את המערכת ברוב המכוניות.
זה יקרה בצורה דרמטית ו"רצה הגורל" שמרצדס-בנץ הייתה מעורבת. בשנת 1997, פרסום שבדי, Teknikens Värld, בחן את מרצדס-בנץ A-Class החדשה דאז, המרצדס הקטנה ביותר אי פעם. אחת הבדיקות שבוצעו כללה תמרון התחמקות חירום, התחמקות מחסימה היפותטית וחזרה למסלולו.
ה-A קלאס נכשלה במבחן בצורה מרהיבה והתהפכה.
הידיעה על תוצאת הבדיקה התלקחה כמו אש בשדה קוצים. העיתונאי שבדק אותו, כשהסביר ממה מורכב המבחן, משמש כדוגמה תמרון כדי למנוע התנגשות עם אייל על הכביש - מצב עם סבירות גבוהה לקרות בכבישים שבדיים - והשם תקוע. מבחן האיילים הפך אפוא לקורבן המפורסם ביותר שלו.
הבעיה תיפתר על ידי המותג הגרמני על ידי הכנסת ה-ESP לדגם המשתלם ביותר שלו. מכאן ששילוב ה-ESP על כל הטווח שלו לא לקח הרבה זמן. כפי שאמר ורנר-מון: "אנו מודים לעיתונאי שעשה את המבחן כי הוא האיץ את יישום הטכנולוגיה שלנו".
זמן קצר לאחר מכן, מרצדס בנץ תמסור את הפטנטים לספקי טכנולוגיה מבלי לגבות על כך דבר.
החלטה של דיימלר שגרמה לרגשות מעורבים אצל ורנר-מון. מצד אחד, הוא הצטער על כך שהמצאתו ניתנה ללא כל פיצוי כספי, אך מצד שני, הוא הבין שההחלטה הטובה ביותר התקבלה, בהנגשתה לכולם. התוצאות מדברות בעד עצמן: בתוך 10 שנים החלו הרשויות בגרמניה לראות ירידה בתאונות ללא מעורבות של צד שלישי במכוניות המצוידות ב-ESP.
כיום ESP הוא ציוד סטנדרטי ברוב המכוניות , מתושבי העיר ועד ספורט על. אין להכחיש את תרומתו לבטיחות הרכב. והכל התחיל בכיוון שגוי...
פרנק ורנר-מון יפרוש השנה לאחר 35 שנים עם מרצדס-בנץ. כרגע הוא עובד על טכנולוגיות נהיגה אוטונומית שעדיין ייקח כמה שנים להגיע למכוניות "שלנו".