יש הקבלה ברורה בין DS ל-CUPRA. שניהם מותגים חדשים שנולדו משמות שכבר היו בשימוש בדגמים, בהתאמה, מסיטרואן וסיאט. ההליך היה זהה: השקת שני המותגים לשוק באמצעות דגמים מוכרים של "מותג האם", שינוי הסמל על הגריל, פרטי עיצוב חיצוניים ואווירת פנים. DS כבר בשלב השני, זה של השקת דגמים משלה, CUPRA, רק התחיל. יגיע הזמן שלך לעשות את זה.
בדצמבר, ה CUPRA Atheque , הדגם הראשון של המותג החדש, ששימש עד כה כתת-מותג לדיבוב הגרסאות הספורטיביות יותר של דגמי סיאט. אבל השאיפה של האוטונומיה הזו רחבה יותר מזה.
CUPRA רוצה לקבל מוצרים המשקפים תדמית של תחכום ומודרניות, למעשה, היא רוצה מיצוב "פרימיום" שסיאט לא יכול לקבל. היא גם רוצה להגיע ללקוחות שלעולם לא יקנו סיאט, אבל נתנו לפתות את עצמם על ידי הדגמים שלה וגם על ידי רעיון השבט, ש-CUPRA רוצה ליצור בקרב לקוחותיה.
סוון שאווה, מנהל פיתוח כלי רכב, שלדות וחדשנות בסיאטאולי CUPRA Arona סביר יותר לעשות מאשר CUPRA איביזה.
הכל מתחיל בנקודות המכירה - לעת עתה הן יהיו "פינות" ב-277 דוכני סיאט באירופה - עם קישוט ספציפי ומוכרים שמהמרים הכל על שירות מותאם אישית. הם יזוהו על ידי צמיד עור עם לוגו CUPRA בנחושת, אחד מהאביזרים הרבים שיהיו זמינים בבוטיק כדי לגבש את רעיון השבט, כגון מזוודות, ארנקים, ארנקים, משקפי שמש, אופניים, שעונים, ועוד הרבה יותר, הכל תוצאה של שותפויות שנעשו עם מותגים המייצרים מוצרים אלה.
הירשם לניוזלטר שלנו כאן
נחושת היא צבע השבט
צבע הנחושת מזהה את ה-CUPRA, החל מהסמל, ממשיך ביישומים על החישוקים, הדיפונים וארבע (!) יציאות הפליטה. כך קורה גם בתא הנוסעים, שמקבל כמה חומרים שונים מגרסת ה-SEAT של ה-Ateca, כדי להעניק לו אווירה מתוחכמת יותר.
ישנם חיקויים של סיבי פחמן, בתוספת הדגשות נחושת, חרוזים ותפרי העור של הבטנות וההגה השונים; ומושבי ספורט מעולים, מעור אלקנטרה, שהם אופציונליים. האיכות הנתפסת טובה יותר מאשר בשאר Atecas, אין ספק בכך.
ולוח מכשירים דיגיטלי מלא (ה-Virtual Cockpit של דגמים אחרים בקבוצה) מתווסף כאן עם גרפיקה ספציפית ל-CUPRA, בנוסף לשלושת התצוגות הרגילות לבחירה. עבור השאר, לוח המחוונים נשאר זהה, כאשר צג המישוש מוכנס בקונסולה המרכזית, עצמה, עם גרפיקה מסוימת מ-CUPRA.
רכב שטח משודרג
תנוחת הנהיגה, עם מושבי הספורט עם משענות ראש משולבות, הייתה אפילו טובה יותר מאשר בשאר ה-Atecas, עם גוף מצויד היטב, הגה ללא נטייה מוגזמת וראות ללא בעיות.
מתלי הספורט נמוכים ב-10 מ"מ, כך שמרכז הכובד ירד אותו הדבר לכיוון הקרקע, גם מושב הנהג. זה קצת מנוגד לאינטואיציה לייצר רכב שטח ואז להוריד אותו. אבל זה מה שהשוק מבקש, ומה שהפיזיקה דורשת, כדי להגיע לדינמיקה מוכשרת. השיכוך מתכוונן, באמצעות מערכת DCC של דגמים אחרים, כאן מכויל כראוי לתנאים של רכב שטח של 1632 קג"מ ו-300 כ"ס.
מנוע ה-2.0 TFSI מוכר מדגמים אחרים בקבוצה והוא משולב לתיבת הילוכים DSG כפולת מצמדים עם שבעה יחסים, קצרים מהרגיל ב-Ateca. הנעה ארבע גלגלים 4Drive היא תמיד סטנדרטית. מערכת הבלימה מסופקת על ידי Brembo והאגזוזים שם כדי למלא את תפקידם, כולל הסאונד הספורטיבי, אין סינתיסייזר סאונד.
כביש מהיר לפני הנתיב
כדי להשלים את האישיות הספורטיבית, לא חסר "בקרת השקה" להאצה מ-0-100 קמ"ש ב-5.2 שניות. אם לא תרים את הרגל, בהינתן מקום ואירוע, ה-CUPRA Ateca מגיעה ל-247 קמ"ש. אבל לא כדי לאמת את הערכים האלה נסעתי לברצלונה. המשימה שלי הייתה לאסוף את הרושם הראשוני של הנהיגה ברכב השטח החזק והספורטיבי ביותר בסגמנט. תואר שלא יחזיק מעמד זמן רב, שכן פולקסווגן תיצור את הטיגואן R ולאחר מכן את ה-Q3 עם מנוע החמישה צילינדרים.
בתור התחלה, מסע מייגע על הכביש המהיר, מבלי לקחת את הסיכון הקטן ביותר, שכן מצלמות בקרת המהירות באזור זה ידועות כחסרות רחמים. ובכל זאת, אפשר היה לראות שנוחות הנסיעה מובטחת על ידי שיכוך ה-DCC, שהיציבות טובה מאוד ושאין נדנוד שחלק מלקוחות השטח אוהבים כל כך. רעש המנוע מספיק וגם האווירודינמיקה לא נשמעת.
השורה הבאה בתוכנית: כמה הקפות מסביב למעגל קסטלולי, מאחורי ג'ורדי ג'נה, שנהג ב-CUPRA Leon TCR בחצי דלק. לפני שהצטרף ל-CUPRA, ג'נה נתן כמה טיפים לגבי מסלולים, נקודות בלימה וביקש לא להשוות את ה-CUPRA Ateca ל-SEAT Leon CUPRA "אחרי הכל, ה-Ateca הוא רכב שטח".
מוכן לתקוף את המעגל
בדיקה של מכונית ספורט על מסלול היא תמיד תרגיל שמתחשק לך לעשות, גם כאשר אתה צריך לנסוע ב"קרוון" עם מכוניות אחרות. למרבה המזל, הקבוצה לא הייתה איטית במיוחד והיה אפשר ללכת מהר. המעגל של קסטלולי משמש לעתים קרובות לבדיקה, אולי בגלל שיש לו סיבובים ממוצעים טובים, אחד מהם עם רדיוס משתנה שמבקש מסלול מוזר; וירידה שמסוגלת להרוס את הבלמים בכמה מעברים. כדי למנוע מה-Brembos לתת את נשמתם ליוצר, הוצבו שני צ'יקנים קונוסים לפני סיום שתי הישרות, כדי להפחית מהירות בעת תקיפת הדוושה השמאלית.
יעיל מאוד על המסלול
הרושם הראשוני הוא טוב. המושב עם תמיכה צדדית טובה יוצר חיבור מצוין לרכב, להיגוי יש משקל נכון וגיר טוב, המאפשרים לשים את החזית במקום הנכון מבלי לשנות את אחיזת הידיים. הנטייה הצידית נשלטת היטב, כאשר נכנסים לפינות בנחישות רבה יותר והצמיגים עושים מה שהם יכולים כדי לשמור על ה-Ateca על האספלט.
בצד ימין השני של המעגל, עשוי לעלות, ה-300 כ"ס מספיקים כדי להתחיל לדחוף את החזית כלפי חוץ, אבל פשוט לשחק עם דוושת הגז כדי לשמור על ה-Ateca מחוץ לחצץ. 4Drive אחיזה, על אספלט יבש וביום קיץ, אף פעם לא מספקת מספיק מומנט כדי שהגלגלים האחוריים יחליקו בכוח. וגם מערך השלדה לא תוכנן להפעיל את החלק האחורי עם בלימה מושהית. זו תהיה אופציה מסוכנת מדי עבור רכב שטח.
נהיגה ישרה עם קווים מתוכננים היטב, בלימה במקום הנכון והאצה מתקדמת בכל פעם שההגה לא תקין היא הסגנון המתאים ביותר ל-CUPRA Ateca, כאשר תיבת ה-DSG יורה את מעבריה במהירות ובחלקות הרגילה, משופרת עם כמה פיצוצים נוספים עם כל "הצמדה". הבעיה היחידה הן המשוטים: מעוקלים ומקובעים מדי להגה, אבל כדי לשנות את זה היה צורך בהגה חדש ויש לכך השלכות נוספות מבחינת ארכיטקטורה אלקטרונית.
ה-Brembos התנגדו כצפוי והגיע הזמן ללכת לכביש הררי, כדי לראות מה מסוגלת CUPRA Ateca, בתרחיש נפוץ יותר עבור רוב הקונים הפוטנציאליים, שלא צפויים להוציא הרבה גומי על המסלול. ".
ואיך זה בכביש?
מעבר קצר דרך מסלול עפר רופף, אבל דריכה מושלמת שימשה להפעיל את מצב ה-Off-Road ולראות ש-Pirelli PZeros הרכוב יכול לעשות מעט נגד חוסר האחיזה. למעט בקווי רוחב קרירים יותר, אני לא חושב שזו עמדה שבה משתמש הבורר הסיבובי של 4Drive לעתים קרובות מאוד.
כבר על כביש אספלט במצב טוב, אבל הרבה יותר צר מהמסלול, ה-CUPRA Ateca מתגלה כיפית יותר. מצבי נהיגה קיצוניים הם הרבה פחות תכופים מאשר במסלול והיחס הרגוע והיעיל של השלדה הוא כאן במיטבו.
על רצפות קצת יותר פגומות, מצב הנוחות של השיכוך עושה הבדל אמיתי לספורט ול-CUPRA. אבל כדי ללכת מהר, אתה אפילו לא צריך להוריד ממצב CUPRA. אטקה מתקדמת ביעילות רבה בשרשראות מהירות, מאוד ניטרליות, מאוד מבוקרות. בפינות איטיות יותר, הנעה לארבעה גלגלים ו-Pirelli PZero מניחים את כל המומנט של 400 ננומטר לקרקע, ממש מ-2000 סל"ד, מה שגורם להכל להיראות קל.
ההיגוי תמיד שומר על עקביות והמידע שמגיע לידיו של הנהג די והותר. הבלימה חזקה והמרכב נשאר יציב, גם בהגעה במהירות גבוהה בפינות איטיות, על פני משטחים גליים.
סיכום
עבודת המתלים שנעשתה כדי לאפשר לרכב השטח הזה לקבל את מנוע ה-300 כ"ס הזה נעשתה בקפידה והתוצאה היא מיומנות רבה בכל מצבי הנהיגה שנבדקו. אולי חסר לו קצת יותר כיף, שרק שלדה זריזה יותר יכולה לספק. אבל נראה שזה לא נמצא במפרט CUPRA. רק לאון CUPRA מונע היטב יכול היה להימלט מ-CUPRA Ateca הזה, בכבישים המשניים המשמשים במבחן זה. וזה אומר כמעט הכל.טופס מידע
| מָנוֹעַ | |
|---|---|
| ארכיטקטורה | 4 צילינדרים בשורה |
| קיבולת | 1984 סמ"ק |
| עמדה | רוחבי, קדמי |
| מזון | הזרקה ישירה, טורבו |
| הפצה | 2 גלי זיזים עיליים, 16 שסתומים |
| כּוֹחַ | 300 כ"ס בין 5300 ל-6500 סל"ד |
| בינארי | 400 ננומטר בין 2000 ל-5200 סל"ד |
| נְהִירָה | |
| גרירה | בלתי נפרד |
| תיבת הילוכים | מצמד כפול 7 מהירויות. |
| הַשׁעָיָה | |
| חֲזִית | מקפירסון, חוצצים אדפטיביים |
| חזור | בולמי זעזועים אדפטיביים רב-זרועיים |
| יכולות וממדים | |
| Comp. / רוחב / Alt. | 4376 מ"מ / 1841 מ"מ / 1611 מ"מ |
| Dist. בסיס גלגלים | 2631 מ"מ |
| חדק | 485 ליטר |
| מִשׁקָל | 1632 ק"ג |
| צמיגים | |
| חֲזִית | 245/40 R19 |
| חזור | 245/40 R19 |
| צריכה וביצועים | |
| צריכה ממוצעת | לא זמין |
| פליטת CO2 | לא זמין |
| מהירות מקסימלית | 247 קמ"ש |
| תאוצה (0-100 קמ"ש) | 5.4 שניות |