הדור העשירי של הונדה סיוויק הגיע אלינו בשנה שעברה, עם מנועי בנזין בלבד, כולם דחוסי טורבו - ראשון מוחלט לדגם. ויש לנו קצת מהכל, החל משלושה צילינדרים קטנטנים של ליטר אחד, דרך ארבעת הצילינדרים הבינוניים בנפח 1.5 ליטר ועד ל-2.0 ליטר עם 320 כ"ס הכל יכול של ה-Type R המרשים - נראה שהסיוויק מכסה את כל הבסיסים.
ובכן, כמעט הכל. רק עכשיו, אחרי כמעט שנה מאז השקת הדור הזה, הסיוויק סוף סוף מקבלת מנוע דיזל - למרות "הפרסום הרע" של מנועי הדיזל, הם נותרו בלוק חשוב מאוד. דיזלים עדיין מייצגים מספרי מכירות מרשימים ומהווים חלק מרכזי עבור בונים רבים לעמוד ביעדי החובה להפחתת CO2.
אבולוציה
יחידת ה-1.6 i-DTEC היא "ישן" ידוע. אם מסתכלים על המספרים - 120 כ"ס ב-4000 סל"ד ו-300 ננומטר ב-2000 סל"ד - אולי נחשוב שהמנוע זהה לחלוטין, אבל השיפוץ שבוצע הוא עמוק. התקנים מחמירים יותר ויותר לגבי פליטת NOx (תחמוצות חנקן), מה שהצדיק את רשימת השינויים הענפה במנוע.
התיקונים נגעו אפוא במספר היבטים: חיכוך מופחת בצילינדרים, מגדש טורבו חדש (עם שבבים מעוצבים מחדש), והחדרה של מערכת NOx Storage and Conversion (NSC) חדשה - מה שהופך את i-DTEC 1.6 לתואם עם תקן Euro6d-TEMP בתוקף והוא כבר מוכן למחזורי המבחן החדשים של WLTP ו-RDE, שייכנסו לתוקף בספטמבר.
בוכנות פלדה
הבלוק והראש של ה-1.6 i-DTEC הם עדיין אלומיניום, אבל הבוכנות כבר לא. הם כעת מפלדה מזויפת - זה נראה כמו צעד אחורה, בהיותם כבדים יותר, אבל הם חלק מרכזי בהפחתת הפליטות. השינוי איפשר הפחתה בהפסדים התרמיים ובמקביל הגדילה את היעילות התרמית. יתרון נוסף היה לסייע בהפחתת רעשי המנוע והרעידות. השימוש בפלדה בבוכנות אפשר גם ראש צילינדר צר וקל יותר - בסביבות 280 גרם - מבלי לפגוע בעמידות. גם גל הארכובה קל יותר כעת, הודות לעיצוב דק יותר.
אין AdBlue
היתרון הגדול ביותר של מערכת NSC המתוקנת (כבר קיימת בדור הקודם) הוא לא צריך AdBlue - הנוזל שעוזר לנטרל פליטת NOx - הרכיב המהווה חלק ממערכות ה-SCR (Selective Catalytic Reduction), הקיימות בהצעות דיזל דומות אחרות, המייצגות פחות עלות למשתמש.הכנסת טכנולוגיות נוספות להפחתת פליטת NOx, באופן עקרוני, תגביר את הצריכה ואת פליטת ה-CO2. עם זאת, גיליון המפרט מגלה שהפליטות ירדו מ-94 ל-93 גרם/ק"מ (מחזור NEDC) - רק גרם, ללא ספק, אבל עדיין ירידה.
הליניאריות שלו לפעמים דמתה יותר למנוע בנזין מאשר לדיזל.
זה היה אפשרי רק על ידי הפחתת החיכוך הפנימי, במיוחד זה בין הבוכנות והצילינדרים, הודות לליטוש מסוג "פלטה" - המורכב משני תהליכי שחיקה במקום אחד - וכתוצאה מכך משטח חלק במיוחד. פחות חיכוך מייצר פחות חום, כך שלחץ הבעירה המרבי (Pmax) ירד, וכתוצאה מכך צריכה ופליטות נמוכות יותר.
מותקן טוב מאוד
סוף סוף הגיע הזמן לעלות מאחורי ההגה של הונדה סיוויק 1.6 i-DTEC החדשה, ומהר מאוד הכרנו את התכונות של הדור החדש הזה - תנוחת נהיגה מצוינת, עם מגוון טוב של התאמות הן למושב והן להגה, ידית טובה מאוד; וחוסן הפנים, חושף התאמה קפדנית, למרות כמה פלסטיקים לא כל כך נעימים למגע.
עיצוב הפנים לא הכי מושך - נראה שהוא חסר מעט לכידות והרמוניה - וגם מערכת המידע והבידור לא הייתה משכנעת, והתבררה כקשה לתפעול.
הגיע הזמן ל"מפתחות" (על ידי לחיצה על הכפתור), זה קופץ ישר לעין - או שזה יהיה באוזן? - רעשי מנוע (במקרה זה מנוע 1.0 מוכשר יותר). בקור, ה-1.6 i-DTEC התגלה כרועש ובעל צליל קשה. אבל זה לא נמשך זמן רב - לאחר שהנוזלים הגיעו לטמפרטורה האידיאלית, הם איבדו דציבלים והפכו חלקים הרבה יותר.
המשימה: לצאת מרומא
המצגת הזו התקיימה ברומא ותאמינו לי כשאני אומר לכם שאם אתם חושבים שהפורטוגלים נוהגים גרוע, אתם חייבים לזנק לאיטליה. רומא היא עיר יפה, מלאה בהיסטוריה ו... לא תואמת לתנועת מכוניות. הנסיעה לשם, בפעם הראשונה, הייתה הרפתקה.
הכבישים, באופן כללי, במצב גרוע. אם יש מקום, נתיב כביש הופך במהירות לשניים, גם אם אין סימנים או שלטים לכך - אתה צריך להיות זהיר מאוד! ה"משימה" שלנו הייתה לעזוב את רומא, מה שהדגיש במהירות שני היבטים של הונדה סיוויק.
הראשון מתייחס לנראות, או לחוסר בה, במיוחד מאחור. בעיה שמשפיעה על רבים ממכוניות היום, היא הופכת בולטת יותר כאשר אנו נמצאים באמצע תנועה אינטנסיבית וכאוטית, ואנחנו צריכים לשמור עיניים בחלק האחורי של הראש.
השני, בצד החיובי, הוא ההשעיה שלו. היחידה שנבדקה כללה מתלים אדפטיביים - בלעדיים להאצ'בק עם חמש דלתות - והופתעה מהאופן שבו התמודדה עם הרצפות העלובות של רומא. בלי תלונות מכל סוג שהוא, הוא ספג את כל האי-סדרים בגבורה. עבודה נהדרת של המתלים וגם יתרונות של קשיחות השלדה.
יש לנו מנוע
כמה טעויות ניווט מאוחר יותר, עזבנו את רומא, התנועה האטה והכבישים התחילו לזרום. הונדה סיוויק 1.6 i-DTEC, כבר בטמפרטורה האידיאלית, התגלתה כיחידה נעימה מאוד לשימוש. הוא הראה זמינות ממשטרים נמוכים, עם משטרים בינוניים חזקים ומשטרים גבוהים סבירים.
הליניאריות שלו לפעמים דמתה יותר למנוע בנזין מאשר לדיזל. והרעש שלו, כשהוא במהירויות קבועות, היה יותר לחישה - הוסיף נקודות לנעימות שלו.
זו לא מכונית מהירה, כפי שמעידות ה-10 שניות להגיע ל-100 קמ"ש, אבל הביצועים יותר ממספקים ליום-יום, והמומנט הנדיב מאפשר התאוששות משכנעת. כמו כן, "למטה" או "למעלה" היא משימה שאנו עושים בשמחה.
תיבת ההילוכים הידנית בעלת שישה הילוכים של ה-1.6 i-DTEC היא יחידה מצוינת - מדויקת כמו מעט וקצרת מהלכים, אחת ה"מסורות" שבתקווה שהמותג היפני ימשיך לשמור על שנים רבות.
ביטחון עצמי מאחורי ההגה
אם הנהיגה ברומא הייתה כאוטית, מחוץ לרומא היא לא משתפרת בהרבה - העקיבה המתמשכת היא רק... עקבות שצוירו על הכביש. גם כשהייתה הזדמנות למתוח את המנוע עוד יותר - למען המדע, כמובן - להגיע למהירויות גבוהות יותר, מישהו תמיד "ריחרח" את החלק האחורי שלנו, בין אם ישר או מעוקל, לא משנה באיזו מכונית, אפילו פנדות עם יותר מ בן 10. האיטלקים משוגעים - אנחנו חייבים לאהוב איטלקים...
המסלול הנבחר, לא מאוד מפותל ולא סדיר כמעט לכל אורכו, לא בדיוק היה המתאים ביותר להערכת הביצועים של הונדה סיוויק. אבל, במעט הקימורים המאתגרים שנתקלתי בהם, זה תמיד התגשם, בלי להיכשל.
הוא משרה ביטחון עצום בנהיגה תוקפת, עם היגוי מדויק - אך מבלי להעביר מידע רב על מה שקורה על הסרן הקדמי - מתלה המסוגל לשלוט ביעילות על תנועות הגוף ועם מגבלות דינמיות גבוהות - צמיגי ה-235/45 ZR 17 הענקיים צריכים לעשות תרומה חשובה - על ידי התנגדות טובה לתת-היגוי.
צריכה מתונה
באירועים אלו, כאשר המכוניות עוברות ידיים רבות וסגנונות נהיגה רבים, הצריכה המאומתת אינה תמיד המציאותית ביותר. ושום דבר לא יכול להדגים זאת יותר משתי הונדה סיוויקות בהן נהגתי - האצ'בק חמש דלתות והסדאן, שנוספו לאחרונה למגוון.באופן כללי, הם תמיד הראו צריכה נמוכה, אבל הממוצע של שניהם לא יכול להיות שונה יותר. לשתי היחידות שנבדקו היה ממוצע כולל של 6.0 ליטר/100 ק"מ ו-4.6 ליטר/100 ק"מ - מרכב חמש דלתות וארבע דלתות, בהתאמה.
בפורטוגל
הונדה סיוויק 1.6 i-DTEC בעלת חמש דלתות תגיע לפורטוגל בסוף מרץ, והונדה סיוויק 1.6 i-DTEC סדאן בסוף אפריל, במחירים שמתחילים ב-27,300 יורו.
