בשנים הקרובות ניתן לראות שינוי פרדיגמה מוחלט בתעשייה. מהקטנה להגדלת מנועים.
כבר זמן מה, מותגים רבים משקיעים במנועי שלושה צילינדרים ובמקרים מסוימים גם שני צילינדרים (במקרה של פיאט) כדי לצייד את משפחותיהם, רכבי השירות ותושבי העיר. ואם זה נכון שהמנועים הללו הצליחו לעבור את "טיפות הגשם" בבדיקות מעבדה, בתנאי נהיגה אמיתיים, הסיפור יכול להיות שונה.
הבעיה של המותגים היא שהחל מהשנה הבאה הדגמים החדשים יתחילו לעבור בדיקות לפליטות בדרך לתחמוצת חנקן (NOx), מדד זה הוא חובה משנת 2019. שנתיים לאחר מכן, צריכת דלק ופחמן דו חמצני (CO2) ) פליטות ייבדקו גם בתנאים אמיתיים.
אז מה הפתרון לבעיה הזו? קַל, "הגדלה" . עבור תומס ובר, ראש מחלקת המחקר והפיתוח במרצדס-בנץ, "התברר שאין למנועים קטנים יותר שום יתרון". זכרו שלמותג הגרמני אין שום מנוע עם פחות מארבעה צילינדרים.
מותג נוסף שהתנגד באופן סטותי לצמצום היה מאזדה. מדובר באחד המותגים הבודדים (אם לא היחיד) שמתחרה בסגמנט B עם מנוע ארבעה צילינדרים גדול (אך מודרני) בנפח 1.5 ליטר. פיג'ו, שכבר החלה לבחון את הדגמים שלה בתנאים אמיתיים, קיבלה גם את ההחלטה שלא להוריד את הנפח של מנועים רוחביים לכל הטווח מתחת ל-1,200 סמ"ק.
אסור לפספס: מתי שוכחים את חשיבות המעבר?
בין המותגים שעשויים להסתבך עם הגדלת המנועים, אחד מהם הוא רנו – זכרו שלאחד הדגמים המרכזיים של המותג הצרפתי, הקליאו, יש את אחד המנועים הקטנים בסגמנט (הכובע טיפ לנונו מאיה בפייסבוק שלנו), 0.9 ליטר שלושה צילינדרים טורבו.מול בעיה זו ולפי רויטרס, רנו נערכת להפסיק את יצור המנועים הקטנים ביותר במגוון שלה במהלך שלוש השנים הקרובות. בשולי תערוכת הרכב בפריז, אלן רפוסו, האחראי על המנועים בברית רנו-ניסאן, אישר את ההחלטה: "הטכניקות שבהן אנו משתמשים כדי להפחית את קיבולת המנוע לא יעזרו לנו עוד לעמוד בתקנות הפליטה. אנחנו מגיעים לגבולות של צמצום ", מבטיחה.
כמו המותג הצרפתי, גם פולקסווגן וג'נרל מוטורס יוכלו ללכת באותה דרך, והצפוי כי בעתיד הקרוב מותגים אחרים יצעדו לכיוון "הגדלת" המנועים שלהם, מה שעלול לגרום לסופם של מנועי דיזל מתחת ל-1500 סמ"ק ובנזין עם פחות מ-1200 סמ"ק.
מָקוֹר: רויטרס