זוכרים דלק עופרת?
לבריאותנו וגם בגלל הממירים הקטליטים, שהפכו לחובה בכל הרכבים החדשים החל משנת 1993, נאסרו השימוש והמכירה של דלק זה.
עם זאת, זה לא מנע ממכוניות שמשתמשות בו לא לעבוד יותר, שכן תוסף זה הוחלף בשילוב של תוספים אחרים כדי להבטיח את אותו האפקט.
לואיס סראנו, חוקר ב-ADAI, האגודה לפיתוח אווירודינמיקה תעשייתיתיצרני הדלק 'נאלצו' לפתח סוג נוסף של תוספים סינתטיים, שאפשרו להבטיח שמירה על מספר אוקטן גבוה מבלי להזדקק לעופרת. זה מאפשר שימוש בזרזים, שמירה על היכולת להשתמש בשיעורי דחיסה גבוהים יותר, החיוניים לשמירה על יעילות המנועים, וכתוצאה מכך להורדת הצריכה. דוגמה קונקרטית זו מראה את התפקיד החשוב שמילאו המחקר והפיתוח של דלקים ותוספים - וממשיכה למלא - בעמידה ביעדי הפליטה של מנועי בעירה פנימית.
לכן, גורם חשוב ראשון לקידום הפחתת פליטות הוא הגדלת הרווחיות של מנוע. הידיעה שלמנוע בעירה יש יעילות ממוצעת של בסביבות 25%, המשמעות היא שככל שאיכות הדלק נמוכה יותר, כך המנוע מציע פחות יעילות ופליטת גזים הנובעת מהפחידה גדולה יותר. להיפך, דלק טוב מאפשר יעילות טובה יותר, שכן העלייה ביעילות מתקבלת בכמויות קטנות יותר של דלק, מה שמקדם הפחתת פליטות הודות לשלב בעירה יעיל יותר.
מחקר שנערך על ידי החטיבה הכימית של BASF ("מחקר יעילות אקולוגית לתוספי דיזל, נובמבר 2009) מראה זאת: התוספים הקיימים בדלקים הם חלק חשוב בהבטחת יעילות המנועים, שאינם דורשים כמויות גדולות של חומרים תוספים. להשיג תוצאות בנות קיימא ומתמשכות במהלך השימוש ברכב.
סימביוזה בין יצרנים
כאשר משווים את הביצועים של דיזל תוסף ולא תוסף, עבודה זו של הקבוצה הגרמנית מזכירה כי מה שנקרא "דיזל פשוט" אינו יכול לעזור ליעילות התרמודינמית, ויש לו גם השפעה שלילית על אורך החיים של הרכיבים.לואיס סראנו, חוקר ב-ADAI, האגודה לפיתוח אווירודינמיקה תעשייתיתהמנועים הנוכחיים מורכבים מאלמנטים בעלי סבילות ייצור הדוקות מאוד, ולכן חיוני שהדלק יבטיח את הניקיון המתאים ויקדם את הקירור הדרוש של מרכיבי מערכת ההזרקה השונים, כמו כן מבטיח הגנה מפני חמצון ופירוק חומרים ומבטיח שימון הרכיבים.
לפיכך, "פיתוח מנועים ומערכות הצתה מתאימות אילץ פיתוח של דלקים בעלי מאפיינים טובים יותר, המסוגלים להבטיח תפקוד תקין של מערכות אלו ושל המנועים המתאימים", ממשיך חוקר זה.
מנועי הזרקה ישירה נוכחיים, שבהם הדלק עומד ברמות לחץ וטמפרטורה גבוהות מאוד, דורשים מזרקים ומשאבות יעילים מאוד, אך גם רגישים הרבה יותר למאפיינים ולמאפיינים של הדלקים בהם נעשה שימוש.
זה מצדיק את הצורך בסימביוזה בין פיתוח רכיבים ומנועים ותהליכי ייצור דלק מורכבים יותר ויותר, מה שמחזק את חקירת התוספים המסוגלים להיענות לדרישות שמציבים יצרני המנועים.
לואיס סראנו, חוקר ב-ADAI, האגודה לפיתוח אווירודינמיקה תעשייתיתלקבל מושג קונקרטי מאוד על התפתחות הדלקים והתוספים שלהם וחשיבותם לאמינות המנועים (...) אם נעשה שימוש בדלק מלפני 15 או 20 שנה במנוע הנוכחי, תוך תקופה קצרה של שימוש, למנוע הזה יהיו בעיות תפעול רציניות.
התמקדות ביעילות אקולוגית
כאשר יעדי הפליטה מתהדקים יותר ויותר בצד יצרני הרכב - החל משנת 2021, המותגים מחויבים להוריד את רמת פליטת ה-CO2 הממוצעת של הצי ל-95 גרם/ק"מ, בעונש של קנסות כבדים - פסולת וחלקיקים. מערכות שימור וטיפול הופכות מורכבות ורגישות יותר ויותר.
ויותר יקר.
בדיוק כדי להבטיח את התפקוד התקין של הטכנולוגיה הזו (שיצרני הרכב חייבים להבטיח עד 160 אלף קילומטרים, על פי המלצה אירופאית) היא שדלקים מקבלים תפקיד משמעותי יותר ויותר ומתפתחים ומתגברים לתפקודם.
עקבו אחרינו ב-YOUTUBE הירשמו לערוץ שלנו
בעבודה זו של BASF, הדלק התוסף משיג תוצאות טובות יותר מבחינת אנרגיה וכתוצאה מכך גם מבחינת פליטות.
אבל, יותר חשוב מהמסקנה הזו, היא להראות כיצד היעילות והביצועים של הדלק התוסף גדולים יותר ככל שהמנוע נתון לעומסים גבוהים יותר. מה שמחזק את החשיבות של דלק אמין בכלי רכב מסחריים או דגמים המסוגלים לביצועים דינמיים גבוהים יותר.
לואיס סראנו, חוקר ב-ADAI, האגודה לפיתוח אווירודינמיקה תעשייתיתהמחקר והפיתוח של דלקים ותוספים ממשיכים למלא תפקיד חשוב מאוד בעמידה ביעדי הפליטה של מנועי בעירה פנימית. למשל, במונחים של סולר, בולטת הפחתת הגופרית, מה שמבטל למעשה את פליטת תרכובות הגופרית, המזהמות מאוד ואשר הושגה לחלוטין על ידי יצרני הדלק. גופרית היא יסוד נפוץ בהרכב שמן הבסיס (גולמי) ומופיעה בתדירות גבוהה מאוד בסולר, ולכן יש צורך להסיר יסוד זה בתהליך הזיקוק. בדרך זו ניתן היה לחסל את החומר הזה, ולהבטיח שפליטת מזהמים ברמה של תרכובות גופרית היא כעת שיורית מושלמת. נכון לעכשיו, סוג זה של פליטות כמעט ואינו מהווה יותר בעיה.
עיין במגזין הצי למאמרים נוספים על שוק הרכב.