באירופה, לכלאיים אין חיים קלים. הביטוי המועט בשוק האירופי נובע מהתחרות החזקה של דיזלים, למרות שמספר ההצעות ההיברידיות גדל במידה ניכרת בשנים האחרונות.
התרחיש, לעומת זאת, ישתנה. העלויות הגדלות של דיזל הקשורות לעמידה בתקנות הפליטה עלולות להפוך אותן לבלתי כדאיות מבחינה כלכלית עבור יצרנים בסגמנטים הזולים יותר. מכוניות היברידיות ובעיקר חצי היברידיות צפויות לתפוס את מקומן בתחילת העשור הבא.
בהקשר זה אנו נתקלים ב קיה נירו 1.6 GDI HEV . זהו קרוסאובר חדש של המותג הקוריאני הממוקם בין הנשמה הקטנה ביותר לספורטאז' הגדול והמצליח ביותר. לא יהיו לו מנועי דיזל, הוא יהיה זמין רק עם מנוע היברידי ובסוף השנה תושלם לו גרסת פלאג-אין היברידית. נכון לעכשיו, למעשה יש לו רק מתחרה אחד, טויוטה C-HR 1.8 HSD הקשוחה.
נראה שהעולם ממש הפוך כאשר לטויוטה יש את הקרוסאובר הסטייל הבולט והמקורי ביותר ב-CH-R, גם אם זה לא לטעמם של כולם. קיה נירו, לעומת זאת, לאור מה שפיטר שרייר (מנהל העיצוב של כל קבוצת יונדאי) הרגיל אותנו אליו, מאכזב בחלקו בפרק הזה. נראה שזה רמה מתחת לשאר הקרוסאוברים של המותג, כלומר הסול ה"פאנקי" או הספורטאז' המסוגנן. מהאחרונים היה עליו לרשת פרופורציות ואסרטיביות. מסתבר שזה קצת שמרני ומכמה זוויות זה מוזר, אבל לא מושרש.
מה זה בכלל קיה נירו?
קיה נירו חולקת את יסודותיה עם יונדאי איוניק. האחרון הציג לראשונה ביונדאי פלטפורמה בלעדית המוקדשת לדגמים היברידיים וחשמליים. שני הדגמים כוללים את אותו בסיס גלגלים של 2.7 מטר. עם זאת, הקיה נירו קצרה וצרה יותר ומקבלת על עצמה את הטיפולוגיה שרוצה לשלוט בעולם: הקרוסאובר.
כמו כן, נירו יורש את קבוצת הנהיגה שלה מאיוניק. שני מנועים אמונים על הנעתו. מנוע הבעירה הפנימית הוא א ארבעה בלוני בנזין בנפח 1.6 ליטר , שמשתמש במחזור אטקינסון היעיל ביותר, ומספק 105 כוחות סוס. משלימים אותו יש לנו גם א מנוע חשמלי סינכרוני מגנט קבוע שמפיק 44 כוחות סוס ומספק מומנט של 170 ננומטר מאפס סיבובים. זה מופעל על ידי ערכת סוללות ליתיום-יון של 1.56 קילו-וואט.
שילוב של השניים אנחנו מקבלים מקסימום 141 כ"ס ו-265 ננומטר , מספיק כדי להזיז ביעילות את כמעט הטון וחצי של הקיה נירו. לתיבת ההילוכים שש מהירויות ותיבת ההילוכים היא כפול מצמד. כאן טמון ההבדל הגדול בין נירו להיברידיות אחרות כמו C-HR. האחרון משתמש ב- CVT (תיבת וריאציה מתמשכת).
מורכב, אבל עם תוצאות טובות מאוד
הנישואים בין מנוע הבעירה לזה החשמלי הרמוניים למדי. באופן כללי, המעבר בין שני המנועים כמעט בלתי מורגש, מה שמביא לחוויה מעודנת. גם בידוד הרעש הטוב מאוד של הדגם הקוריאני תורם לכך.
לוח המחוונים או המסך המרכזי מאפשרים לכם לראות איזה מנוע תורם להנעת הגלגלים, כך שרוב הזמן רק מבט על הגרף הזה יגיד לכם מתי מנוע הבעירה הפנימית פועל. החריג מגיע כאשר אנו מחליטים לדרוך על דוושת הגז בצורה "פחות אקולוגית". תיבת ההילוכים שומרת על 1.6 סיבובים בדיוק שם כשצריך.
קיה נירו מאפשר רשמית 2-3 ק"מ במצב חשמלי בלבד. עם זאת, מניסיון המבחן הזה, מסתבר שזה הרבה יותר - המנוע החשמלי נשאר בפעולה לפרקי זמן ממושכים. אולי זו שאלה של תפיסה, אבל בשל הגיאוגרפיה המודגשת של ליסבון וסביבתה, למעט הגבעות או הרגל הכבדה, מנוע הבעירה בולט מעל הכל בהיעדרו.
לשם כך, יש צורך לשמור על טעינת הסוללות ברמות הגונות. בכל הזדמנות אפשרית, אנו רואים את זרימת האנרגיה מתהפכת כדי להזין אותם. כל בלימה וירידה ואפילו האטה בגישה לצומת או רמזור, אנו רואים אנרגיה נשלחת לכיוון הסוללות. אם רמת הטעינה נמוכה, מנוע הבעירה הפנימית לוקח על עצמו את תפקיד הגנרטור.
כמו בהיברידיות אחרות, גם נירו זורח, מעל הכל, בהקשר עירוני. יש יותר הזדמנויות לנצל את האלקטרונים, כך שככל שיותר תנועה, כך חיסכון גדול יותר. הצריכה בסוף המבחן - 6.1 ליטר/100 ק"מ - כללה קטעי כביש מהיר וקטעי אספלט מפותלים יותר, בקצבים תוססים יותר. בשימוש קבוע, באמצע תנועת בוקר ואחר הצהריים, הצלחנו לרשום צריכה בין 5.0 ל-5.5 ליטר/100 ק"מ.
הוספת Echo ל-Crossover
אקו לוחם?
כל המסר של נירו סובב סביב כלכלה ואקולוגיה. זה אפילו מאתגר אותנו במשחקים קטנים כדי להשיג את הצריכה והפליטה הטובים ביותר שאפשר. בין אם מדובר על עליית רמה כשמדובר בנהיגה חסכונית, כאשר מעבר בכל רמה "מאירה" חלק מעץ מנוקד, או הערכת סגנון הנהיגה שלנו. חלקו אותו לשלוש קטגוריות: כלכלי, נורמלי ואגרסיבי. מול כל קטגוריה יש ערך באחוזים, וכאשר אגרסיבי הוא זה עם המספר הגבוה ביותר, אנחנו יודעים שאנחנו עושים משהו לא בסדר.
המיקוד הזה הוא שהופך את בחירת הצמיגים של הנירו למיוחדת. בפורטוגל, קיה נירו מגיע כסטנדרט עם Michelin Pilot Sport 4 עם מידות 225/45 R18... צמיגים "ירוקים"? לא! כאן יש גומי ראוי לספורט... אני מזכיר לכם שמדובר בקרוסאובר המיועד לשימוש עירוני, עם 140 כ"ס ומשקלו בסביבות טון וחצי. אנחנו צריכים להיכנס לעולם הקופה, הרודסטרים וההוט האצ' כדי למצוא צמיגים באיכות הזו, עם 50-70 כוחות סוס יותר מהנירו.
קיה נירו HEV
בוא עם הצמיגים המקוריים הקיימים בשווקים אחרים, 205 צנוע יותר בליווי גלגלי 16 אינץ', ועשיריות ליטר יקרות ייחסכו והפליטה הרשמית תהיה מתחת ל-100 גרם CO2 (101 גרם/ק"מ רשמי). עם הגלגלים ה"צנועים" ביותר, לקיה נירו יש 88 גרם/ק"מ.
לא שהתלוננתי. צמיגים אלו מציעים אחיזה מצוינת, ובסופו של דבר מגדירים את התנהגות המכונית. יש צורך לנהוג כמו מטורף שאין לו מה להפסיד כדי לפרוץ את הגבולות. קיה נירו היא לא סוג כזה של מכונית. הוא יעיל וצפוי מבחינה דינמית, מתנגד ביעילות לתת-היגוי ושומר תמיד על יציבה, גם כשאנחנו דורשים ממנה יותר.
מקום נדיב מאחור
השלדה מגיעה עם המרכיבים הנכונים: מתלים עצמאיים על שני סרנים, עם בולמי גז וסרן רב-חיבורי מאחור. מאפשר לך לשלוט ביעילות בתנועות עבודת הגוף ובקישוט הגוף. זה בהחלט בטוח. הדריכה נוטה להיות מעט מוצקה, אבל לגלגלי 18 ו-45 פרופילים עשויה להיות אחריות מסוימת במחלקה הזו. למרות זאת, הוא מתמודד היטב עם פגמי הדרך.
מקום כמעט לכל צורך
כבן משפחה, יש לו מדדים טובים מאוד למגורים ונגישות. מאחור, המכסות מתחרות באלו של הספורטאז' הגדול ביותר. לתא המטען, למרות הרוחב הפנימי הטוב, קיבולת כוללת של 347 ליטר בלבד, ערך סביר. הראות, שהיא בדרך כלל טובה, חסרה רק מאחור - בעיה בימינו. הנוכחות של המצלמה האחורית בנירו, יותר מגאדג'ט, הופכת להכרח.
פנים נחמד
בְּתוֹך , כמו החיצוניות, נוטה לשמרן. עם זאת, הארגונומיה בדרך כלל נכונה, נראה שהחוסן ברמה מצוינת ונקודות המגע היו ראויות לתשומת לב. הנירו מגיע עם הגה ומשענת עור, למשל. קל למצוא תנוחת נהיגה אידיאלית, הודות לטווח ההתאמה של גלגל ההגה ומושב הנהג החשמלי.
מה שמוביל אותנו להקדש הציוד הסטנדרטי המעולה. מגוון רחב של אבזור, כאשר האפשרויות היחידות הן צבע מתכתי (390 יורו) ו-Pack Safety (1250 יורו) שגם היחידה שלנו הביאה. זה כולל בלימה אוטונומית לשעת חירום, בקרת שיוט אדפטיבית, גלאי נקודה מתה והתראת תנועה מאחור. כמו בקיה אחרות, גם הנירו מגיעה עם שבע שנות אחריות.
צילום: דיוגו טייקסיירה