במסיבת העיתונאים הראשונה שלו כמנכ"ל החדש והראשון של סטלנטיס , קרלוס טבארס הפורטוגזי הציג בפנינו את המספרים של ענקית הרכב החדשה שנבעה מהמיזוג בין FCA (Fiat Chrysler Automobiles) ו- Groupe PSA, כמו גם את השאיפות והאתגרים לשנים הקרובות.
נתחיל במדויק עם המספרים. לא בכדי אנו פונים לסטלנטיס כענקית חדשה בתעשיית הרכב, שמשרדיה הראשיים יהיו באמסטרדם, הולנד.
החוזקות המשולבות של שתי הקבוצות מסתכמות ב-14 מותגי רכב, נוכחות מסחרית בלמעלה מ-130 שווקים, פעילות תעשייתית ביותר מ-30 מדינות ויותר מ-400,000 עובדים (ולמעלה מ-150 לאומים).
בפן הפיננסי, המספרים המשולבים לא פחות מרשימים. אם נמזג את התוצאות של FCA ו-Group PSA ב-2019 - השנה שבה הכריזו על המיזוג - נדווח על רווח של 12 מיליארד יורו, מרווח תפעולי של כ-7% וחמישה מיליארד יורו בתזרימי מזומנים - ועוד פעם אחת, מספרי 2019 ; אלה לשנת 2020 עדיין לא הוכרזו, ובשל המגיפה, יהיו נמוכים יותר באופן צפוי.
סטטוס קוו
עכשיו כסטלנטיס, יש לנו קבוצה עם נוכחות הרבה יותר מוצקה בעולם, אם כי עם כמה פערים למלא.
בצד ה-FCA, יש לנו נוכחות חזקה ורווחית בצפון אמריקה ובאמריקה הלטינית (3/4 מההכנסות שנוצרו ב-2019 הגיעו מהצד הזה של האוקיינוס האטלנטי); בעוד ב-Groupe PSA יש לנו את אירופה כגיבורה הראשית (היוותה 89% מההכנסות ב-2019), כמו גם שיש לנו את היסודות הנכונים (פלטפורמות ריבוי אנרגיה) להתמודד עם הרגולציות התובעניות של "היבשת הישנה".
הטנדר Ram הוא לא רק הדגם המיוצר ביותר של הענקית Stellantis החדשה, אלא גם אחד הרווחיים שבהם.
במילים אחרות, Groupe PSA, שחיפשה להיכנס לצפון אמריקה, מסוגלת כעת לעשות זאת דרך הדלת הגדולה, ויש הזדמנויות נהדרות לסינרגיות באמריקה הלטינית; ול-FCA, שעשתה את צעדיה הראשונים בהתמקדות מחודשת בהחייאת פעילותה האירופית במגזרי נפח גבוהים יותר, יש כעת גישה לחומרה העדכנית ביותר המתאימה לזמנים הבאים (חשמלית והיברידית).
צפון אמריקה, אמריקה הלטינית ואירופה הם שלושת האזורים שבהם הסטלנטיס החדש הוא החזק ביותר, אך עדיין יש להם נוכחות משמעותית באזורי המזרח התיכון וצפון אפריקה. עם זאת, יש פער גדול בסטלנטיס ולזה קוראים סין. שוק הרכב הגדול בעולם לא זכה להצלחה לא עבור FCA או Groupe PSA.
הירשם לניוזלטר שלנו
קרלוס טבארס מכיר בתוצאות המאכזבות בסין, אבל זה לא אומר שהם ויתרו על השוק המכריע הזה - להיפך. ככל שהוא עצמו התקדם, הם רוצים קודם כל להבין בוודאות מה השתבש, לאחר שהקימו קבוצת עבודה ספציפית בהקשר זה שלא רק תזהה את הגורמים לכשל, אלא גם תתווה אסטרטגיה חדשה כדי שסטלנטיס יוכל לשגשג גם ב חרסינה.
איחוד, קונסולידציה ועוד קונסולידציה
ללא קשר לפערים, האמת היא ששתי הקבוצות היו חזקות בזמן ההכרזה על המיזוג באוקטובר 2019. אבל החוזק עצמו לא יספיק כדי להצליח בעתיד שנדון במשך שנים, והרבה לפני שמישהו מעלה על דעתו שהעולם ייעצר ב-2020 בגלל נגיף הקורונה.
תעשיית הרכב הייתה... ועוברת מהפך קיצוני שמתרחש במהירות מסחררת, מלווה בעלויות אדירות. האתגרים שיש להתגבר עליהם נקראים דה-קרבוניזציה וחשמול (חובה), ניידות כשירות, (אפילו) שחקנים חדשים עם פוטנציאל לשיבוש (כגון טסלה), רכבים אוטונומיים וקישוריות (תאימות 5G, למשל, כבר נמצאת ב- סדר היום).
לא פלא שטבארס אמר שעלויות המכוניות במהלך 10 השנים הבאות, גם בשל תקנות וחידושים, עשויות לעלות בין 20% ל-40%.
מצב בלתי נסבל, שכן עם מכוניות יקרות עד 40%, קיים סיכון גבוה להרחקת חלק חשוב מהצרכנים, שכוח הקנייה שלהם לא יספיק לרכוש את הדור החדש הזה של רכבים מחושמלים ומקושרים.
כדי לשמור על מחירי הניידות נגישים לכולם או כמעט לכולם, בונים סופגים עלויות על ידי הפחתת המרווחים שלהם (ובמקביל מסכנים את קיימות החברה), או שנדרשים פתרונות חלופיים, ברי קיימא כלכלית יותר, המאפשרים להם להתמודד עם הפיתוח הגבוה. עלויות.
FCA ו- Groupe PSA החליטו להתמזג כדי להתמודד טוב יותר עם עתיד מאתגר שכזה. זו הדרך להתכנס (וגם לצמצם) מאמצים במחקר ופיתוח ולדלל את אותן עלויות ביחידות נוספות שיוצרו/נמכרו. מיזוג שנראה בהתחלה כמו "מהלך הגנתי", אך יהפוך בסופו של דבר ל"מהלך התקפי", לדברי טבארס.
רק תסתכל על החיסכון שהוכרז וחוזר (במהלך 15 החודשים האחרונים) בעלויות הצפוי מהמיזוג הזה: מעל חמישה מיליארד יורו! השגת מהותית כזו תתאפשר עם הסינרגיות הצפויות: בפיתוח וייצור הרכבים עצמם (40%), ברכישות (35%) ובכלל בהוצאות הנהלה (25%).
בכל הנוגע לפיתוח וייצור כלי רכב, למשל, יושג חיסכון בתכנון, פיתוח וייצור. אם נעמיק קצת יותר, צפו בעתיד להתכנסות של פלטפורמות (רב-אנרגטיות וחשמליות בלבד), מודולים ומערכות; איחוד השקעות במנועי בעירה פנימית, חשמול וטכנולוגיות נוספות; ורווחי יעילות בתהליכי ייצור וכלים נלווים.
האם הם עומדים לגמור עם מותג או לסגור מפעל?
מלכתחילה הובטח שלא ייסגרו מפעלים. טבארס חיזק את ההבטחה הזו כמה פעמים בוועידת סטלנטיס הראשונה הזו, אבל הוא עצמו לא סגר את הדלת הזו סופית, כי בתעשייה בשינוי מהיר כל כך, מה שהיה בטוח היום, מחר זה כבר לא יהיה.
עם זאת, זה לא רק על תעשיית הרכב. הברקזיט, למשל, מטיל ספק בעתידו ארוך הטווח של מפעל Ellesmere בבריטניה; יש גם כמה מפעלים (בעיקר אירופאים) של הקבוצה החדשה שעובדים מתחת ליכולת, כך שהם לא רווחיים; ומתרחשים שינויים פוליטיים חשובים (בחירתו של ביידן בארה"ב, למשל) שיפריעו לתוכניות המתוות.
מהסגירה האפשרית של מפעלים, וכתוצאה מכך, אובדן מקומות עבודה אפשרי, עברנו למשימה המורכבת של ניהול 14 מותגי רכב תחת אותה מטרייה: אבארט, אלפא רומיאו, קרייזלר, סיטרואן, דודג', DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, ג'יפ, לנצ'יה, מזראטי, אופל/ווקסהול, פיג'ו וראם. האם כל אחד מהם ייסגר? השאלה לגיטימית. לא רק שיש הרבה מותגים תחת קורת גג אחת, יש גם כמה שפועלים באותם שווקים (בעיקר אירופאים) ואף מתחרים זה בזה.
נצטרך לחכות עוד כמה שבועות או חודשים לתשובה נחרצת יותר, שכן אלו עדיין הימים הראשונים לחייו של סטלנטיס. קרלוס טבארס עשה מעט או כלום לגבי העתיד של כל אחד מ-14 המותגים, אבל הוא מעולם לא הזכיר שמישהו מהם יכול להיסגר . המיקוד של המנכ"ל החדש הוא, לעת עתה, להבהיר את עמדתו של כל אחד וכפי שאמר טבארס: "לכל המותגים שלנו תהיה סיכוי".
עם זאת, ככל שניסה להימנע מלדבר עליהם בפרטיות, הוא לא ממש הצליח לעשות זאת. לדוגמה, הכוונה לקחת את פיג'ו לצפון אמריקה - שכבר הוכרזה מספר פעמים בשנתיים האחרונות - לקחה צעד אחורה כעת, כאשר עם Stellantis כבר יש להם נוכחות איתנה באזור. ההתמקדות היא כעת במותגים שכבר קיימים.
אופל הוזכרה גם על ידי טבארס, בציפייה לכמה חדשות לזמנים הקרובים "עם הטכנולוגיה הנכונה" - האם הוא התכוון להיברידיות ו/או חשמליות? הגיוני לחלוטין שכן. אלפא רומיאו ומזראטי, למרות הביצועים המסחריים מתחת לציפיות בשנים האחרונות, טבארס מכירה בערכה הגבוה במבנה של סטלנטיס בשל מיצובה בסגמנטים הפרימיום והיוקרתיים שהם, ככלל, רווחיים יותר מהאחרים.
הפוטנציאל של מותגים כמו אלפא רומיאו ו...
לגבי פיאט (אירופה) והפורטפוליו המבוגר ברובו, התפתחויות חדשות צפויות להיות בקצב מהיר גם ב-2-3 השנים הבאות, כדי למלא פערים במגזרי מפתח.
לפיאט יכולה לצפות לגישה זהה לזו שראינו באופל לאחר שנרכשה על ידי Groupe PSA, שבה פותחה במהירות קורסה חדשה ש"השתדכה" לפיג'ו 208. מה שטבארס מכנה "מכוניות אח" ( פלטפורמות שיתוף, מכניקה ורכיבים "בלתי נראים" שונים, אך מובחנים כראוי במראה החיצוני והפנימי) ואשר אמורים לענות במהירות על הצרכים של המותג האיטלקי.
לסיכום
זה עדיין הימים הראשונים של סטלנטיס. קרלוס טבארס, המנכ"ל הראשון שלה, יכול לתת לנו מעט או יותר, לעת עתה, מאשר קווי המתאר הכלליים של הדרך ללכת עבור סטלנטיס לעבר עתיד שנראה מאתגר מתמיד.
נראה שהמיזוג הזה של שווים ברור במניעיו: להשיג את הסינרגיות ויתרונות הגודל הנחוצים כדי להבטיח את התחרותיות של הקבוצה (החדשה) בתעשיית רכב משתנה, ובמידת האפשר גם להבטיח ניידות שתוכל להמשיך להיות נגיש לכמה שיותר אנשים.
קרלוס טבארס הוכיח, לאורך זמן, שהוא האדם הנכון להשיג זאת, מכיוון שהוא מצויד בכישורים הנכונים. אבל זה גם נכון שהוא מעולם לא נאלץ להתמודד עם אתגר בקנה מידה גדול כמו סטלנטיס.