ראו מה התברר כ"ברווזון המכוער" של פורשה בשנות ה-90!
כאשר פורשה השיקה את הדור הראשון של פורשה בוקסטר ב-1996, המעריצים הנלהבים ביותר של המותג שטוטגרט השתוללו נגד הדגם. הם ראו בכך כפירה ובגידה בערכים הבסיסיים ביותר של המותג. הם התלוננו על הכל. מהמיקום המרכזי של המנוע, לחוסר הכוח שהיה למכונית, וכמובן, הקולאז' שה"ממזר" עשה ועד לעיצוב הפורשה 911 האייקונית. כמעט הכל נאמר בזמנו על הבוקסטר... זה היה דגם שהוא חי בצל זרי הדפנה שלו זכה אחיו הגדול, ה-911. שזו הייתה הפורשה של אלה שלא היה להם כסף לקנות 911 וכו'. המסכנים, הם עדיין לא יכלו לחלום על מה שהמאה ה-21 מחכה להם... רכבי שטח וסדאן המצוידים במנוע של פולקסווגן!
אבל הזמן חלף, ומי שביקר פעם את פורשה על כך שהשיקה כפירה שכזו, נכנע היום לקסמיה של הרודסטר ה"קטנה". התנהגותו וביצועיו של הבוקסטר השתפרו כל כך מעט או מעט בדור השני והנוכחי (987) עד שבגרסאות מסוימות בן המשפחה הקטן ביותר יכול אפילו להקשות על חייו של אחיו הגדול בכבישים הרריים. לא נורא הא? ואם הדור השני והנוכחי של הבוקסטר (987) סומן בפגישת הקונצנזוס שהושגה, הדור השלישי של הבוקסטר (981) בהחלט יסומן על ידי אישור הבוקסטר כמרכיב מן המניין בשושלת מכוניות הספורט של פורשה.
אם משאירים את העובדות ההיסטוריות לפעם אחרת, מה מצפה לנו הבוקסטר החדשה? ראשית, פורשה מודיעה כי הודות להכנסת טכנולוגיות חדשות ידידותיות לסביבה, הדור החדש של Boxster מציג שיפורי יעילות אנרגטית בסדר גודל של 15%. רווחים המושגים על ידי הפחתת משקל השלדה, התקנת מערכת חידוש אנרגיה בזמן בלימה, מערכת כמעט "חובה" של התנעה-עצירה ולבסוף, מערכת האחראית על בקרת טמפרטורת הפעולה האידיאלית של נהיגת היחידה.
אבל האמת, מי שרוצה לחסוך קונה טויוטה פריוס משעממת ו"ירוקה". אז בואו נדבר על מה שחשוב באמת: יתרונות. נתחיל עם השלדה!
הבוקסטר החדשה, בנוסף להכרזה על הקטנת הסט לעומת הדור שכעת מפסיק לתפקד – לא ניתן לשלול עליות מבחינת קשיחות מבנית – היא גם מכריזה על צמיחה בשלדה כמעט לכל הכיוונים.
הבוקסטר החדשה גדלה בבסיס הגלגלים וגם בבסיס הגלגלים, כלומר היא ארוכה ורחב יותר. במקביל פורשה גם מודיעה כי הפורשה החדשה תהיה נמוכה משמעותית מהדגם הנוכחי. כל הגורמים הללו יחד מצביעים על רווחים עצומים מבחינת יציבות וטיפול בסט, בהשוואה לדור ה-897, שכעת מפסיק לתפקד. אז מה שכבר היה טוב, השתפר עוד יותר...
מבחינת המנוע, אין חדשות גדולות, לפחות בשלב ההשקה הזה. גרסת הבסיס, בעלת מנוע 6 צילינדרים ו-2,700 סמ"ק בוקסר, רושמת רווח של 10 כ"ס בהשוואה לקודמתה, כשהיא עוברת מ-255 כ"ס הקודמים ל-265 כ"ס ידידותיים יותר. לגרסה החזקה יותר, שתיקרא Boxster S, תהיה מנוע קצת יותר "פיקנטי" וזה גם ממשיך מהדור הקודם. זה יהיה הבוקסר הידוע שלנו עם 6 צילינדרים עם 3,400 סמ"ק, שחייב כעת את הנתון היפה של 315 כ"ס. האם פורשה הייתה יכולה להגיע רחוק יותר באבולוציה של המנועים? זה יכול היה, אבל אז זה התחיל להיכנס לטריטוריה של 911. וכדי להתחרות על מכירות, מספיקה תחרות מבחוץ, שלא לדבר על יריב בפנים, נכון?
כל המספרים הללו מתורגמים ליתרונות מביאים לתאוצות מ-0-100 קמ"ש תוך 5.7 שניות. ו-5.0 שניות, תלוי במנוע. והכריזה צריכה של כ-7.7 ליטר/100 ק"מ למנוע הקטן ביותר, ו-8.0 ליטר/100 ק"מ למנוע החזק ביותר של הבוקסטר S.
באשר לציוד, הוא מכיל את הטוב ביותר שיש לפורשה להציע. תיבת ההילוכים הכפולה PDK המוכרת והפנטסטית, כמו גם כל שאר המערכות המוכרות של הדור הנוכחי כמו מתלי PASM, או חבילת Chrono-Plus. אנו מדגישים אפשרות שהיא "מחייבת" לאוהבי נהיגה "נמהרת". אנחנו מדברים על פורשה Torque Vectorial (PTV) שהוא לא יותר מאשר דיפרנציאל נעילה מכני שמבטיח להעלות עוד יותר את המנועים של הדגם הזה.
המחירים המוגדרים לפורטוגל הם 64 800 יורו ל-2.7 ו-82 700 יורו לגרסת S, זאת ללא כל אפשרות כמובן. תחילת השיווק שלו מתוכננת לאפריל.
טקסט: Guilherme Ferreira da Costa