תראה אותו... אני אפילו רוצה לקחת אותו הביתה. ה הונדה אי יוצר איזון, קשה להשגה, בין "חמוד" - מונח טכני בעיצוב, תאמין לי... - לבין רצינות. זה לא שונה בהרבה מהגישה של פיאט לעיצוב ה-500 עם תוצאות מוכחות: הצלחה עצומה ואריכות ימים.
הנקודה שבה הוא הכי לא מתאים ל-Urban EV, אב הטיפוס שחזה את ה-E, היא בפרופורציות, במיוחד ביחס בין גלגלי ה-17 אינץ' (גדולים יותר, סטנדרטיים ב-Advance החזק יותר, שנבדק כאן), אשר נראים קטנים, והמרכב, שנראה גדול מדי עבורם.
חלק מהסיבה שהם נראים קטנים נובעת מהמידות האמיתיות של הונדה E, שהיא לא קטנה כמו שהיא נראית. הוא מתרחק באורך של 3.9 מ' (10-15 ס"מ קצר יותר מרכבי שטח טיפוסיים בסגמנט), אבל רוחבו 1.75 מ' (שווה ערך לרכבי שטח אחרים) וגובהו עולה על 1.5 מ' - הוא ארוך יותר, רחב יותר וגבוה יותר מסוזוקי סוויפט, עבור דוגמא.
העיצוב שלו מלא באישיות מושך תשומת לב רבה, רובה חיובי. יש גם מתנגדים, מעטים, כמו ב-500, אבל אף אחד לא אדיש לזה. זה גם ניגוד מוחלט למה שהונדה הרגילה אותנו אליו בשנים האחרונות, שם הדגמים שלה אופיינו באגרסיביות חזותית מוגזמת - כן, סיוויק, אני מסתכל עליך...
אם החלק החיצוני של הונדה E הוא חתך רדיקלי, מה לגבי הפנים?
אנחנו מתכבדים בווילון של מסכים - חמישה בסך הכל - אבל זו לא סביבה לא מסבירת פנים מבחינה טכנולוגית. להיפך, זהו אחד מפנים הפנים הכי מסבירי פנים ברמה זו, תוצאה של השילוב בין פשטות העיצוב שלו והחומרים המרכיבים אותו. זה מזכיר יותר את האווירה שתמצאו בסלון מאשר את האווירה הטיפוסית במכונית.
תחושת המרחב מלפנים מתחזקת בהיעדר קונסולה מרכזית טיפוסית, שתורמת גם היא לנעימות על הסיפון - נעימות, אולי המילה שמגדירה את הפנים הזה בצורה הטובה ביותר.
יש לנו הרבה משטחים מצופים בד (כמו בדלתות) ורצועת העץ (אם כי מזויפת) עשויה היטב בטקסטורה ובמגע, ונותנת צבע וניגוד מעניין לכוח השולט של חמשת המסכים. פלסטיק קשיח, אופייני לפלח, קיים גם כן, אך רובם מחוץ לטווח הראייה, תופסים את החלקים התחתונים של הפנים.
זה לא נגמר במראה החיצוני...
...יש חומר אמיתי לבחירות שנעשו על ידי המעצבים של הונדה, אם כי כשנכנסנו לראשונה להונדה E זה יכול להיות קצת מאיים, בגלל מסך המסכים שמתחבר מולנו.
הסריקה המשולבת היא גבוהה, אך מהר מאוד הבנו שכאשר מדובר בהפעלת הפונקציות הבסיסיות או התכופות ביותר (כגון בקרת אקלים), ה-E הידידותי די נגיש וקלה להבנה.
עם זאת, מערכת המידע והבידור מייצגת צעד ענק קדימה ממה שראינו עד כה בהונדות אחרות. פשוט יותר לשימוש ויותר נעים לעיניים, הוא חסר רק מהתגובה האיטית משהו שלו וגם בגלל העצומה שלו.
ישנן אפשרויות רבות, כלומר תפריטים, שעומדות לרשותנו - חלקן נגישות רק כאשר הרכב עומד - ולפעמים הן אפילו "מתפרסות" על פני שני המסכים. האם באמת היה צורך להחזיק שני מסכים? יש לי ספקות רציניים. הם בכל זאת חלק מהותי מהעיצוב וחלק מהמשיכה שלו, אבל הצורך שלהם מוטל בספק.
הירשם לניוזלטר שלנו
עם זאת, הוא מקל על תפעול המידע והבידור על ידי הנוסע (חיפוש תחנות רדיו או הזנת יעד בניווט), ואף נוכל לשנות את מיקום המסכים בלחיצת כפתור וירטואלי במקרה הצורך.
המראות הווירטואליות
הגיע הזמן לצאת לדרך. תצפית ראשונה: תנוחת הנהיגה גבוהה במקצת, גם כשהמושב נמצא במצב הנמוך ביותר. זה כנראה נובע מהעובדה שגם הרצפה גבוהה (סוללות ממוקמות על רצפת הפלטפורמה) מה שמונע מהספסל לרדת עוד יותר.
המושבים עצמם, מרופדים בבד יותר כמו ספה, נוחים למדי, אבל לא מאוד תומכים. גם להגה הדו-זרועי מצופה עור חסר קצת רוחב בכיוונון העומק - אבל הגודל והאחיזה ברמה טובה מאוד. עם זאת, זה לא גורם קריטי, והסתגלנו במהירות לפקדים של הונדה E.
לפני שמתחילים, הסתכלו במראה האחורית ו... לעזאזל... המראה האחורית לא במקום הצפוי. כן, הונדה E מגיעה גם עם מראות וירטואליות, כאשר שניים מתוך חמשת המסכים (אלה שבקצוות) מציגים את התמונות שצולמו על ידי המצלמות החיצוניות, ממוקמות היכן שהמראות צריכות להיות.
זה עובד? כן, אבל... לא רק שזה דורש הרגל, אלא שאנחנו גם מאבדים את תפיסת העומק שרק מראה יכולה להשיג. בהונדה בוודאי שמתם לב לכך, כי בכל פעם שאנו מדליקים את האיתות כדי למשל להחליף נתיב, מופיעים סימנים אופקיים על המסך הייעודי שעוזרים לנו להבין טוב יותר עד כמה רחוקה המכונית שמאחורינו.
גם בזמן חניה חוסר המודעות למרחק מציק. למרות יכולת התמרון המצוינת של ה-E, בסופו של דבר השתמשתי במראה המרכזית (שיכולה להראות גם את תמונת המצלמה האחורית) ובסיבוב הראש הקלאסי, במקום המראות האחוריות או אפילו התצוגה של 360 מעלות, כדי "לתקן" את מכונית במקביל. .
עם זאת, כדאי לשים לב לאיכות המצוינת של התמונה המסופקת, גם בלילה. כל עוד יש מקור אור כלשהו (תאורת רחוב וכו'), התמונה חדה למדי (אפילו עם אפקט בוהק בולט סביב פנסים ומקורות אור מקומיים אחרים), רק מגורען כאשר אין כמעט אור.
למראה אחורית מרכזית יש מצב הפעלה קלאסי...
עכשיו על הכביש
אם עומדים במקום, קל מאוד לאהוב את הונדה E, כשבתנועה אני חושב שיהיה קשה למישהו לעמוד בקסמיה. הביצועים משכנעים למדי - 8.3 שניות ב-0 עד 100 קמ"ש, למשל - וגישה מיידית אליהם, ללא היסוס, נותנת אופי מבעבע לדגם הקומפקטי.
בקרות הונדה E קלות אך עם רמות תגובה טובות מאוד ובהרמוניה מושלמת עם ההגדרה החלקה של השלדה. עם זאת, למרות הרכות המולדת שלה, הונדה E משלבת אותו עם רמות דיוק ושליטה עדיפות על אלו שמצאתי למשל באופל קורסה.
נראה שהוא באמת הטוב משני העולמות, שכן הוא מציע רמות טובות מעל הממוצע של נוחות (בעיר) ועידון (במהירויות גבוהות), בעוד הנהיגה דינמית ושובת לב מהרוב.
אם בסביבה אורבנית, שבה תבלו את רוב ימיכם - אפילו בגלל האוטונומיה המוגבלת, אבל אנחנו נהיה שם... -, יכולת התמרון, הנראות והנוחות המצוינים בולטות, כשאנחנו מחליטים ללכת לחפש עבור כמה עיקולים או אפילו כיכרות פשוטות, זה המקום שבו הונדה E מצטיינת.
היא בולטת כי היא שוקלת יותר מ-1500 ק"ג - תאשימו את "מיכל הדלק", הלא הוא סוללה של 228 ק"ג - והגדרת המתלים הרכים לא מתורגמת לתנועות גוף בלתי מבוקרות - להיפך... זו לא מכונית ספורט, אלא קור רוח שנחשף במהירויות גבוהות יותר עושה רושם טוב מאוד ובאמת מעניין לנהיגה - אין בה את ההשוואה למיני קופר SE, אולי היחידה שמסוגלת להשתוות ל-E במחלקה הזו.
הגנה רעועה...
אם הבדיקה תסתיים כאן, התפיסה היא שזו תהיה אחת מהחשמליות הקטנות הטובות בשוק ולא היית טועה בהנחה הזו - היא, לעת עתה, האהובה עליי בקטע לכל מה שציינתי למעלה, במיוחד לחווית הנהיגה.
עם זאת, תיק ההגנה של הונדה E מתחיל להחליק כאשר אנו צריכים להתמודד עם היבטים בעלי אופי אובייקטיבי ומעשי יותר.
ה"פיל" בחדר הוא האוטונומיה שלו, או יותר נכון היעדרה. 210 ק"מ מוכרזים עבור ה-Advance החזק ביותר ("גרסה רגילה", 136 כ"ס, מפרסמת 222 ק"מ), אבל הם כמעט ולא יגיעו אליהם בעולם האמיתי - ניתן לצפות להעמסים תכופים. הרבה פחות מיריבות פוטנציאליות כמו רנו זואי המובילה, שמפרסמת קרוב ל-400 ק"מ, או אופל קורסה-e שבדקתי, שעולה בנוחות על 300 ק"מ.
חלק מהאשמה היא בסוללה של 35.5 קילוואט בלבד, אבל הונדה E התברר כמשהו... בזבזני. המותג מפרסם כמעט 18 קוט"ש/100 ק"מ במחזור משולב, וככלל, אנחנו תמיד מסתובבים בערך הזה - יותר ממה שקיבלתי עם חשמליות דומות אחרות.
אפילו לא בג'ונגל העירוני, שבו יש יותר הזדמנויות להתחדשות, הצריכה ירדה הרבה יותר - היא נשארה על 16-17 קוט"ש/100 ק"מ. יצא לי לעשות 12 קוט"ש/100 ק"מ ואפילו קצת פחות, אבל רק בחלק השטוח של העיר סטה קולינאס, ליד הנהר, עם קצת תנועה ומהירויות שלא עלו על 60 קמ"ש.
אם אנחנו רוצים ליהנות מהאיכויות והביצועים הדינמיים הטובים מאוד של הונדה E - כפי שעשיתי לא פעם - הצריכה עולה במהירות מעבר ל-20 קוט"ש/100 ק"מ.
הקונסולה המרכזית מסתירה מחזיק כוסות נשלף עם ידית עור.
האם המכונית החשמלית המתאימה לי?
עוד יותר רעועה היא ההגנה של ההונדה המקסימה וכשאנחנו מתייחסים ל"פיל" השני בחדר - כן, יש שניים... - מה המחיר שלך . נוכל לקבל אפילו ביתר קלות את האוטונומיה הצנועה שלה אם היה לה מחיר נמוך יותר מאשר יריבים או יריבים פוטנציאליים, אבל לא...
הונדה E יקרה, לא רק בגלל שהיא חשמלית, שהטכנולוגיה שלה עדיין יקרה בצורה אבסורדית, אלא שהיא גם יקרה בהשוואה ליריביה (במיוחד בהתחשב באוטונומיה), אפילו בהתחשב בהצדקה של המותג היפני לתת יותר " מיקום פרימיום לדגם שלך.
ה-Advance, הגרסה העליונה, מתחיל ב-38 500 יורו גבוהים, גם אם לוקחים בחשבון את רשימת האבזור הסטנדרטית הרחבה. היא אפילו יקרה יותר מכמה גרסאות של ה-Mini Cooper S E החזקה והמהירה יותר - זו שמתקרבת קונספטואלית ל-E, שגם היא "נאשמת" שהיא יקרה בגלל האוטונומיה שהיא מפרסמת (+24 ק"מ מהדגם היפני).
במקרה זה, המלצה על הונדה E חייבת להיות הגרסה הרגילה, עם 136 כ"ס (קצת יותר איטי, אבל הולך קצת יותר רחוק), שמתחיל ב-36,000 יורו גבוהים לא פחות. למרות זאת, הספירות לא מסתכמות בהשוואה ליריבים פוטנציאליים בעלי כוחות זהים, שכולם מסוגלים לעבור בנוחות 300 ק"מ בטעינה אחת.