ה מרצדס בנץ EQC זו לא המכונית החשמלית הראשונה של הכוכב, אבל זה מרגיש ככה. זה הראשון שמיועד לייצור סדרות - הם יופקו, לעת עתה, בקצב של 100 ביום, כשהמספר הזה יוכפל ב-2020 - וזה לא בסדר להגיע... מאוחר.
יריבותיה הגיעו מוקדם יותר, ב.מ.וו עם ה-i3 הקטנטנה - iX3, יריבה ל-EQC שהגיעה ב-2020 - ואאודי עם ה-e-tron הטרייה עדיין. אפילו היגואר הקטנה ביותר צפתה עם ה-I-Pace המעולה, וזה לא סופר את טסלה החלוצה.
ואיזה מקום טוב יותר לגלות את מרצדס בנץ EQC החדשה מאשר ב"בירה" של עולם החשמלית, נורבגיה?
במבט ראשון ה-EQC לא נראה יותר מ-GLC, אבל גם לא פלא, שכן שניהם חולקים פלטפורמה ואף מיוצרים באותו פס ייצור. בניגוד ליגואר, מרצדס-בנץ, כמו אאודי וגם כפי שתעשה ב.מ.וו עם ה-iX3 העתידי, לא יצרה פלטפורמה בלעדית לייצור המוני חשמל - דרך להפחית את הסיכון, לאור הספקות הרבים שעדיין קיימים. כדאיות פיננסית של מכוניות חשמליות.
הירשם לניוזלטר שלנו
כמו אאודי e-tron, גם ה-EQC, מבחוץ, נראית כמו מכונית "קונבנציונלית", שהיא, כביכול, רכב עם מנוע בעירה פנימית. בסופו של דבר יש לנו רכב שטח עם שני נפחים מוגדרים היטב, הדומה ל-GLC מסוגנן יותר, עם יותר קווי מתאר נוזליים ואווירודינמיים (Cx של 0.27 בלבד) - לשניהם אותו בסיס גלגלים של 2783 מ"מ, אבל ה-EQC ארוך יותר ב-11 ס"מ ( 4761 מ"מ).
התחושה של להיות מכונית "כמו כל כך הרבה אחרים" נמשכת בפנים, שם, למרות שיש הרבה מקום על הסיפון, אין את התפיסה הזו של... שטח שאנחנו מוצאים במכוניות חשמליות עם פלטפורמות ייעודיות - אנחנו מרגישים יותר נעים, ללא ספק, גם אם זו הרצפה המוגבהת, תוצאה של הסוללות מתחת לרגלינו.
יותר מ-GLC חשמלי
לא היינו רחוקים מהאמת בהתייחסות ל-EQC כאל GLC "פשוט" עם מנוע חשמלי, אולם, כמו בכל הסיפורים, זה לא כל כך פשוט. כשמסתכלים על מה שנמצא מתחת לגוף, זה הישג יוצא דופן שהושג, המאפשר לייצר את ה-EQC באותו פס ייצור כמו ה-GLC.
זה אפילו מרשים איך הבצק המתגלגל הנדיב הזה מסוגל לשמור על מקצבים ראויים הוט האץ' בכביש מפותל.
ההבדל הגדול ביותר טמון, כמובן, ב"התאמה" של הסוללות בפלטפורמה. אלה נמצאים על רצפת הרציף, בין הסרנים, והם של 80 קילוואט - 90 קוט"ש ל-i-Pace, 95 קוט"ש ל-e-tron - מורכב מ-384 תאים, מחולקים לשישה מודולים (שניים של 48 תאים כל אחד, וארבעה של 72 תאים כל אחד), עם מתח של 405 וולט ואחד מדורג קיבולת של 230 Ah.
View this post on Instagram
בהיותם כל כך נמוכים וכל כך כבדים (650 ק"ג), הם תורמים למרכז כובד נמוך עם יתרונות ברורים בכל הנוגע להתנהגות דינמית, למרות 2,495 ק"ג שמראה ה-EQC על הסקאלה - נלך לשם בקרוב...
למרצדס-בנץ EQC שני מנועים חשמליים, אחד לכל סרן, כל אחד עם הספק של 150 קילוואט (204 כ"ס), כלומר, 408 כ"ס בסך הכל ו-760 ננומטר זמין מרגע לחיצה על דוושת הגז. למרות היותם שווים בכוחם, שני המנועים שונים בתכליתם: הקדמי ליעילות והאחורי לביצועים. ככלל, המנוע הקדמי הוא זה שמחייה את ה-EQC בתרחישי הנהיגה השונים.
המצב הנפוץ ביותר: רק המנוע הקדמי נדרש ברוב המצבים.
לחיצה על דוושת ההאצה בשכנוע, 5.1 שניות מספיקות כדי להגיע ל-100 קמ"ש והכוח שבו הוא דוחף אותנו אל גב המושב לא מפסיק להדהים, אפילו עם ארבעה נוסעים על הסיפון, כפי שהזדמן לי לאמת.
בפקדים, "שום דבר חדש"
כשיושב מאחורי ההגה, ה-EQC לא יכול להיות ממותג אחר מלבד מרצדס-בנץ - אי אפשר לומר את אותו הדבר לגבי החלק החיצוני. פנים עם הרכבה וחומרים מעולים ובעיצוב מוכר, אבל עם פרטים ספציפיים שמייחדים אותו. גולת הכותרת מגיעה לשקעי האוורור שנוטשים את הצורה המעגלית של טורבינה לצורה מלבנית, וצבועים בגוון רוז גולד ייחודי - באופן אישי יש להם את הקול שלי, כשהם משולבים טוב יותר במכלול...
עיצוב מוכר, אבל עם כמה פרטים ייחודיים, כמו יציאות האוורור.
באופן טבעי תא הטייס מסומן על ידי שני המסכים האופקיים המרכיבים את מערכת MBUX , כאן עם פונקציות ספציפיות המוקדשות ל-EQC, במיוחד אלו הנוגעות לניהול טעינה וטעינת סוללה.
ההתאמות הרחבות (החשמליות) של המושב וההגה מאפשרות למצוא במהירות תנוחת נהיגה טובה והראות טובה - עמוד A מפריע במצב מאוד ספציפי כזה או אחר, אבל שום דבר לא רציני. מרצדס בנץ EQC שומרת על כפתור ההתנעה, ומאפשרת לך להפעיל את ההילוך לאחר בחירת "D" על הידית מאחורי ההגה - עד עכשיו, בדרך כלל מרצדס...
ששש... אתה יכול לשמוע את הדממה
התחלנו לצעוד ו... דממה. אוקיי, אנחנו יודעים כמה שקטות מכוניות חשמליות יכולות להיות, אבל ב-EQC, בידוד הרעשים הוא ברמה אחרת, לאחר שהיה אחד התחומים שקיבלו את מירב תשומת הלב של מהנדסי המותג, שנאבקו לדכא, מעל הכל, את רעש הגלגול. .
אני יכול לומר שהם עשו את זה בהצלחה שאין עוררין, כזו היא הדרך היעילה שבה ה-EQC מבודד אותנו - זה כמעט כמו להיכנס לתא אטום לרעש... נראה שהצלילים שמגיעים לתא הנוסעים רחוקים.
צואה נוטה לכיוון המוצק, אך נוח, ותומכת היטב בגוף.
יש לנו מספר מצבי נהיגה זמינים - נוחות, אקו, טווח מרבי, ספורט ואינדיווידואל - ובהתחשב בכל האזהרות שקיבלנו לגבי הגבלת מהירות בכבישים נורבגיים, אקו ונוחות מספיקות, עם מעט מקום לשחרר ביצועים פוטנציאליים וביצועים דינמיים של מצב הספורט.
המהירויות המתונות בהן נסענו אפשרו לנו לאמת את הנוחות המעולה על הסיפון, את משקל ההיגוי - לא קל כפי שניתן היה לצפות - ואת התחושה המצוינת של הדוושות, במיוחד הבלמים, משימה לא תמיד קלה להשגה , במיוחד במעבר בין בלימה רגנרטיבית לבלימה קונבנציונלית.
אקו אסיסט
בין שלל הפונקציות הזמינות, ECO Assist מסייעת לנהג להשיג יעילות מרבית על ידי מיקסום האוטונומיה. באמצעות מערכת הניווט, זיהוי האותות ומכ"ם ומצלמות, ECO Assist לוקחת על עצמה פונקציות חיזוי, ומודיעה לנהג מתי להוריד את הרגל מדוושת הגז או מתי להשתמש בפונקציית ה"קוסטה" למשל. בשימוש בשילוב עם מצב Max Range, המוסיף "צעד" למאיץ שאסור לנהג לעבור, הוא מאפשר לנו למתוח את הטווח עד למקסימום, כך שנגיע תמיד ליעד.
בלימה רגנרטיבית, דרך חיים
אם כבר מדברים על בלימה רגנרטיבית, יש חמש רמות - D Auto, D + (ללא התחדשות), D, D -, D -. ברמה האחרונה, ה-D -, ניתן לנהוג רק עם דוושת התאוצה מבלי לגעת בדוושת הבלם , בהתחשב בכוח ההתחדשות הזמין, למעשה מאטה את המכונית (אורות הבלמים מופעלים), אפילו בירידה.לבחירת רמות ההתחדשות, יש לנו משוטים מאחורי גלגל ההגה, אותם אלו שהיינו משתמשים בהם כדי להחליף הילוכים במכונית עם תיבת הילוכים אוטומטית במצב ידני ועם מנוע בעירה פנימית.
למטרה חדשה זו בפונקציית ההנעות יש בסופו של דבר אפקט דומה, המדמה למעשה את אפקט בלם המנוע, שעוזר לשמור על המהירויות המוגבלות המותרות במדרונות הנורבגיים, או להשאיר את המכונית ב"גלגל חופשי" במטוס, מבלי להעמיס על המטוס. מֵאִיץ. השימוש במשוטים הופך בסופו של דבר לחלק בלתי נפרד מחוויית הנהיגה, בהתחשב בתדירות שבה אנו משתמשים בהם.
2500 ק"ג... האם הוא יוכל להתכופף?
בהחלט כן... זה אפילו מרשים איך המסה המתגלגלת הנדיבה הזו מסוגלת לשמור על מקצבים שראויים להוט בכביש מפותל. למרבה הצער, הזדמנויות "למתוח" את מרצדס בנץ EQC היו נדירות, אך היא כן זיהתה גלגול גוף כמעט אפס וגישה ניטרלית כאשר מגיעים למגבלות האחיזה, ומתנגדים בגבורה לתת-היגוי. וכמובן, פעולה מוכנה של המנועים החשמליים, שתמיד מסוגלים להעלות חיוך על שפתינו עם כל האצה נמרצת יותר.
רק ה-2500 ק"ג שם ונעים. קל מדי להגיע לפינה מהר מדי - במיוחד כשאתה בולם חזק אתה מרגיש את כל המסה של ה-EQC. מבחינה דינמית, יגואר i-Pace יעיל באותה מידה או יעיל יותר ומרגש יותר, אבל מרצדס בנץ EQC לא מאכזב.
כמה קפה אני צריך לשתות כדי שהסוללה תיטען?
זה יהיה תלוי מאוד איפה ה-EQC נטען, אבל כדאי ללוות את הקפה עם עוגה... ואולי עיתון. במהלך המצגת, הצלחנו להטעין את ה-EQC ברשת IONITY, הרשת האירופית של עמדות טעינה מהירה (עד 350 קילוואט) — עדיין אין תחנה בפורטוגל.
בנורבגיה כבר יש תחנות רשת Ionity. עדיין אין תוכניות להגעת הרשת הזו לפורטוגל.
לעת עתה, ה-EQC מאפשר טעינה רק ב-110 קילוואט וב-10-15 דקות שהוא פועל, קיבולת הסוללה עלתה מ-35-36% לקרוב ל-50%, למרות שהעומס שהתקבל התייצב סביב 90 קילוואט. תוך ניצול מלא של פוטנציאל הטעינה שלו, 80% מהסוללה נטענת תוך 40 דקות.
טעונה במלואה, הסוללה מאפשרת לך לעבור בין 374 ק"מ ו-416 ק"מ (WLTP) - משתנה לפי רמת הציוד - וצריכת האלקטרונים המשולבת היא 22.2 קוט"ש/100 ק"מ . בהתחשב בהגבלת המהירויות הנהוגות, ניתן היה לרדת מ-20 קוט"ש בחלק מהמסלולים.
ערכים תחרותיים מאוד, במיוחד אלה המתייחסים לאוטונומיה, בהתחשב בתחרות שיש לה סוללות קיבולת גבוהה יותר.
בפורטוגל
את מרצדס בנץ EQC כבר ניתן להזמין בפורטוגל, כשהיחידות הראשונות יגיעו לסוכנויות הלאומיות בסוף אוקטובר. המחיר מתחיל ב-78 450 יורו , ערך נמוך יותר מ-80 אלף יורו עבור e-tron או i-Pace.
לא רק ה-EQC הרשים - הנוף הנורבגי ראוי לעולם אידילי.