ככל הנראה, הנציבות האירופית מצאה עדויות למניפולציה בתוצאות בדיקות פליטת ה-CO2, לאחר שפרסמה תדרוך בן חמישה עמודים, שלא נחשף בפומבי ואליו הייתה ל-Financial Times גישה. לכאורה, ישנם מותגי רכב המגדילים באופן מלאכותי את ערכי ה-CO2.
התעשייה עוברת מעבר מכריע - ממחזור NEDC ל-WLTP - ובפרוטוקול WLTP המחמיר ביותר זיהתה הנציבות האירופית אי סדרים, כאשר ניתחה 114 סטים של נתונים המגיעים מתהליכי האישור שסיפקו היצרנים.
מניפולציה זו מאומתת על ידי שינוי תפקודם של מכשירים מסוימים, כגון כיבוי מערכת ההתחלה-עצירה ופנייה ללוגיקה שונה ופחות יעילה בשימוש ביחסי תיבת הילוכים, מה שמגביר את הפליטות.
מיגל אריאס קאנטה, הנציב לפעולת אנרגיה ואקלים. מקור: פייננשל טיימס"אנחנו לא אוהבים טריקים. ראינו דברים שלא אהבנו. לכן אנחנו הולכים לעשות כל מה שצריך כדי שנקודות ההתחלה יהיו האמיתיות".
לטענת האיחוד האירופי, בולט עוד יותר המקרה של נתוני הבדיקה בשני מקרים ספציפיים, שבהם כמעט בלתי אפשרי שלא להסיק עיוות מכוון של התוצאות, כאשר מוודא שהבדיקות החלו כשהמצבר של הרכב ריק כמעט. , מכריח את המנוע צורך יותר דלק כדי לטעון את הסוללה במהלך הבדיקה, מה שגורם באופן טבעי ליותר פליטת CO2.
לפי התדריך, הפליטות המוצהרות על ידי היצרניות גבוהות בממוצע ב-4.5% מאלו שאומתו במבחני WLTP עצמאיים, אך במקרים מסוימים הן אף גבוהות ב-13%.
אבל למה פליטת CO2 גבוהה יותר?
ככל הנראה, אין זה הגיוני לרצות להגדיל את פליטת ה-CO2. ביתר שאת כאשר, בשנת 2021, בונים יצטרכו להציג פליטות ממוצעות של 95 גרם/ק"מ של CO2 (ראו מסגרת), גבול שקשה יותר להגיע אליו, לא רק בגלל הדיזלגייט, אלא גם בגלל הצמיחה המואצת במכירות של דגמי שטח וקרוסאוברים.יעד: 95 G/KM CO2 לשנת 2021
למרות שערך הפליטה הממוצע שנקבע הוא 95 גרם/ק"מ, לכל קבוצה/בנאי יש רמות שונות לעמוד בהן. הכל קשור לאופן חישוב הפליטות. זה תלוי במסה של הרכב, כך שלרכבים כבדים יש מגבלות פליטה גבוהות יותר מרכבים קלים יותר. מכיוון שרק ממוצע הצי מוסדר, יצרן יכול לייצר כלי רכב עם פליטת פליטות מעל ערך הגבול שנקבע, שכן הם יופלו על ידי אחרים שנמצאים מתחת לגבול זה. כדוגמה, יגואר לנד רובר, עם רכבי השטח הרבים שלה, צריכה להגיע לממוצע של 132 גרם/ק"מ, בעוד שה-FCA, עם כלי הרכב הקטנים שלה, יצטרך להגיע ל-91.1 גרם/ק"מ.
במקרה של דיזלגייט, השלכות השערורייה הסתיימו בצמצום משמעותי של מכירות הדיזל, המנועים שהיצרנים היו תלויים בהם ביותר כדי להשיג את יעדי ההפחתה שהוטלו, וכתוצאה מכך עלייה במכירות של מנועי בנזין (צריכה גבוהה יותר, יותר פליטות).
לגבי רכבי שטח, מכיוון שהם מציגים ערכי התנגדות אווירודינמית וגלגול עדיפים על אלה של מכוניות קונבנציונליות, הם גם לא תורמים כלל להפחתת הפליטות.
אז למה להגדיל את הפליטות?
את ההסבר ניתן למצוא בתחקיר שביצע הפייננשל טיימס ובתדריך הרשמי אליו הייתה גישה לעיתון.
עלינו לקחת בחשבון שפרוטוקול בדיקת WLTP הוא בסיס לחישוב יעדי הפחתת פליטות עתידיים לשנת 2025 ו-2030 בתעשיית הרכב האירופית.
בשנת 2025, היעד הוא הפחתה של 15%, בהשוואה לפליטת CO2 בשנת 2020. על ידי הצגת ערכים כביכול מתופעלים וגבוהים באופן מלאכותי בשנת 2021, זה יקל על השגת היעדים לשנת 2025, למרות שאלו טרם הוגדרו בין רגולטורים ויצרנים.
שנית, זה יוכיח לנציבות האירופית את חוסר האפשרות לעמוד ביעדים שהוטלו, ויעניק לבונים כוח מיקוח גדול יותר לקבוע מגבלות פליטה חדשות, פחות שאפתניות וקל יותר להגיע.
נכון לעכשיו, היצרנים שלפי הנציבות האירופית עשו מניפולציות בתוצאות בדיקות אישור הפליטה לא זוהו.
וויליאם טודטס, מנכ"ל T&E (תחבורה וסביבה)אחרי דיזלגייט, יצרני הרכב הבטיחו לשנות ומבחנים חדשים (WLTP ו-RDE) יהיו הפתרון. כעת ברור שהם משתמשים במבחנים החדשים הללו כדי לערער תקני CO2 חלשים ממילא. הם רוצים להגיע אליהם במינימום מאמץ, אז הם ממשיכים למכור דיזל ומעכבים את המעבר למכוניות חשמליות. הדרך היחידה שהטריק הזה יעבוד היא אם כל היצרנים יעבדו יחד... תיקון הבעיה הבסיסית אינו מספיק; חייבות להיות סנקציות כדי לסיים את ההונאה והקנוניה האנדמית של התעשייה.
מָקוֹר: זמנים כלכליים
תמונה: MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA