יותר מ-100 שנים מאוחר יותר, האבולוציה של מנוע הבעירה הפנימית נמשכת. הטכנולוגיה הזו שהניעה את העולם ממשיכה להדהים אותנו, למרות שהיא נדרשת ממנה יותר ויותר. יותר יעילות, צריכה נמוכה יותר ויותר ביצועים.
מפרט מורכב שאילץ מהנדסים, אני לא מתכוון להכין "חביתות בלי ביצים", אלא לסחוט את הביצים עד הטיפה האחרונה. כעת הגיע תורו של ג'ים קלארק, אחד מבעלי התפקידים של פורד - האחראי לפיתוח מנוע ה-V8 וה-V6 Duratec המודולרי של היצרן האמריקאי - להציג פתרון, בשיתוף עם דיק פוטש, מהנדס נוסף בעל זיכויים מוצקים בתחום הרכב.
מה החדשות הגדולות?
טורבו אחד לכל צילינדר. פתרון זה, עדיין בשלב אב הטיפוס, משתמש בטורבו המותקן מיד ביציאה מהמנוע כדי להפיק את המרב מהאנרגיה מזרימת גזי הפליטה. ג'ים קלארק מציין מספר יתרונות לפתרון זה. בשיחה עם Car and Driver, הוא מגן כי ניתן למעשה לבטל את הטורבו-פיגור, לא רק בשל קרבתם של הטורבו לתא הבעירה אלא גם בשל הממד הקטן יותר של רכיבים אלו.ככל שהטורבו קרוב יותר למנוע, כך צורכים יותר אנרגיה.
מכיוון שהטורבו קטנים יותר (קטנים ב-20% בהשוואה למנוע שווה ערך עם טורבו אחד בלבד) גם האינרציה שלהם נמוכה יותר, כך שאספקת הכוח הנוספת מתרחשת מהר יותר. יתרון נוסף של הגדרה זו הוא שהטורבו, למרות היותם קטנים ב-20% בלבד, זקוקים ל-50% פחות זרימת פליטה כדי לעבוד.
התוצאה המעשית מעודדת. יותר כוח, יעילות טובה יותר וצריכה נמוכה יותר. יש לו הכל ללכת כמו שצריך, נכון? אולי לא…
הבעיה של הפתרון הזה
מורכבות ועלויות. ג'ים קלארק אולי מצא דרך יעילה יותר לנצל את ה"ביצים" של ה"חביתה" ההיפותטית שלנו, אבל הפתרון שלו עשוי להיות יקר ומורכב מדי.
במקום טורבו, יש לנו כעת שלושה או ארבעה טורבו (בהתאם למספר הצילינדרים), מה שעלול להעלות את עלויות הייצור לערכים עצומים. לעת עתה, נראה כי הפתרונות שמוצגים על ידי רוב מותגי הרכב משתלמים יותר, כלומר חשמול חלקי של מנועי בעירה, באמצעות מנועים חשמליים ומערכות חצי היברידיות 48V. אתה יכול למצוא כמה מהפתרונות האלה מוסברים בפירוט כאן.
מָקוֹר: מכונית ונהג