A marketing osztályok mindent megtesznek annak érdekében, hogy termékeiket „fiatalként” és „frissként” értékesítsék, amihez a Honda Jazz első generációja 2001-es létrehozása óta nem kapcsolódott erősen.
De 19 év és 7,5 millió darab elteltével elég azt mondani, hogy van egy másik érv, amely megnyeri a vásárlókat: tágas belső tér, ülések funkcionalitása, „könnyű” vezetés és ennek a modellnek a közmondásos megbízhatósága (mindig a legjobbak közé sorolták) az európai és észak-amerikai indexekben).
Érvek, amelyek elegendőek voltak egy nagyon releváns kereskedelmi karrierhez ebben a valóban globális városban. Nyolc különböző ország nem kevesebb, mint 10 gyárában gyártják, ahonnan két különböző néven jön ki: Jazz és Fit (Amerikában, Kínában és Japánban); most pedig egy Crosstar utótagú származékkal a crossover „pipás” változatához, ahogy kell.
Kontrasztokból álló belső tér
A crossover törvénynek részlegesen is (az új Crosstar változat esetében) az biztos, hogy a Honda Jazz továbbra is szinte egyedülálló ajánlat ebben a szegmensben.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
A riválisok alapvetően ötajtós ferdehátúak (olcsó karosszéria), amelyek a lehető legtöbb teret igyekeznek biztosítani a kompakt külső formán belül, de néhányan közülük, mint például a Ford Fiesta, a Volkswagen Polo vagy a Peugeot 208, a vásárlókat is el akarják csábítani. nagyon hozzáértő dinamika, még szórakoztató is. Nem ez a helyzet a Jazz esetében, amely a IV. generáció különböző pontjain fejlődve hűséges marad elveihez.
Melyik? Kompakt MPV sziluett (az arányok megmaradtak, további 1,6 cm-rel hosszabb, 1 cm-rel kisebb magasság és azonos szélesség); bajnok belső tér a hátsó lábtérben, ahol az ülések lehajthatók, hogy teljesen sík csomagtérpadlót alakítsanak ki, vagy akár függőlegesen is (mint a moziban) hatalmas raktér kialakításához, és mindenekelőtt nagyon magasan (még egy kis ruhaneműt is szállíthat) gépek…).
A titok, amely továbbra is a Jazz egyik fő erénye, az első ülések alatti benzintank előretolása, amely így a hátsó utasok lába alatti teljes területet felszabadítja. Ebbe a második sorba való bejutás is az ütőkártyái közé tartozik, hiszen nem csak az ajtók nagyok, de a nyitásszögük is széles.
A kritika a csomagtartó szélességét és térfogatát éri (emelt hátsó ülésekkel), ami mindössze 304 liter, kicsivel kevesebb, mint az előző Jazzben (kevesebb 6 liter), de jóval kisebb (kevesebb 56 liter). -az előd hibrid változatai – a bőrönd padlója alatti akkumulátor helyet lop, és mára csak hibridként létezik.
Végül egy kritika az utastér szélességével kapcsolatban is, ahol nyilvánvalóan nem jó ötlet kettőnél több utast hátul ültetni (ez a legrosszabb az osztályban).
A vezetési pozíció (és az összes ülés) magasabb, mint a tipikus ferdehátú riválisoké, bár a Honda a legalacsonyabb pozíciójukat közelebb hozta a talajhoz (1,4 cm-rel). Az ülések megerősített kárpitozást kaptak, az ülések szélesebbek, a vezető pedig jobb kilátást élvez, mert az első oszlopok keskenyebbek (11,6 cm-ről 5,5 cm-re), az ablaktörlő lapátok pedig mostanra el vannak rejtve (amikor nem működnek).
A Tetris metszi a Fortnite-ot?
A műszerfalat a küszöbön álló elektromos Honda E ihlette, teljesen lapos, sőt magát a kétküllős kormányt is (ami szélesebb állítási lehetőségeket tesz lehetővé, és két fokkal függőlegesebb helyzetben van) a várva várt városi mini.
A belépő verziók kis központi képernyővel (5") rendelkeznek, de onnantól kezdve mindegyikben megtalálható az új Honda Connect multimédiás rendszer, 9"-es képernyővel, sokkal funkcionálisabb és intuitívabb (ami, valljuk be, nem nehéz …) mint általában ennél a japán márkánál.
Wi-Fi kapcsolat, kompatibilitás (vezeték nélküli) az Apple CarPlay-vel vagy az Android Auto-val (jelenleg kábellel), hangvezérlés és nagy ikonok a könnyű használat érdekében. Van egy-egy parancs, amiben lehet javítani: bonyolult a sávfenntartó rendszer kikapcsolása, túl nagy a fényerősség-reosztát. De kétségtelen, hogy ez egy fontos lépés volt a helyes irányba.
A műszerezés egy ugyanolyan színű és digitális képernyőért felel, de olyan grafikával, amely egy 90-es évek konzoljátékából származhatott – a Tetris keresztezi a Fortnite-ot?.
Az összeszerelésben és egyes bevonatokban viszont jobb az általános minőség, mint az előző Jazzben, de a legtöbb kemény tapintású műanyag felület megmaradt, messze nem a legjobb, ami ebben az osztályban létezik, sőt sokkal gyengébb is. árak.
hibrid csak hibrid
Ahogy korábban említettem, az új Honda Jazz csak hibridként létezik (nem újratölthető), és annak a rendszernek az alkalmazása, amelyet a Honda a CR-V-ben debütált, méretre csökkentve. Itt van egy négyhengeres, 1,5 literes benzinmotorunk 98 LE teljesítménnyel és 131 Nm nyomatékkal, amely Atkinson-cikluson működik (hatékonyabb) és a normálnál (13,5:1) sokkal nagyobb sűrítési aránnyal, 9:1 és 131 Nm között. 11:1 az Otto ciklusú benzinmotorokhoz és 15:1–18:1 a dízelmotorokhoz.
A 109 LE-s és 235 Nm-es villanymotor és egy második motor-generátor, valamint egy kis lítium-ion akkumulátor (kevesebb, mint 1 kWh) biztosítják azt a három üzemmódot, amellyel a rendszer „agya” a vezetési körülményeknek és az akkumulátor töltöttségének megfelelően beavatkozik.
három vezetési mód
Az első a EV Drive (100%-ban elektromos), ahol a Honda Jazz e:HEV kis sebességgel és fojtószelep-terheléssel indul és jár (az akkumulátor látja el az elektromos motort, a benzinmotor pedig ki van kapcsolva).
Az út hibrid hajtás megidézi a benzinmotort, nem azért, hogy a kerekeket mozgassa, hanem a generátort töltse fel, ami átalakítja az energiát, hogy a villanymotorhoz küldje (és ha marad, akkor az akkumulátorra is).
Végül módban motorhajtás - gyors sávokon való haladáshoz és nagyobb dinamikai igényekhez - a tengelykapcsoló lehetővé teszi, hogy a benzinmotort közvetlenül a kerekekhez kapcsolja egy rögzített áttételen keresztül (például egysebességes sebességváltó), amely lehetővé teszi a bolygókerekes sebességváltó elhagyását (pl. más hibridekben).
Abban az esetben, ha a vezető részéről nagyobb az igény, van egy elektromos lökés („boost”), amelyet különösen a sebesség újraindításakor értékelnek, és amelyet nagyon jól észlelnek, például amikor az akkumulátor lemerült, és ez az elektromos rásegítés nem működik. előfordul. A különbség a jó és a közepes visszanyerési szint között van – elvégre egy atmoszférikus benzinmotorról van szó, amely csak 131 Nm-t „ad” –, 60-ról 100 km/órára például csaknem két másodpercnyi gyorsulási különbség van.
Ha Motor Drive módban vagyunk, és visszaélünk a gyorsítással, a motorzaj túlságosan hallhatóvá válik, egyértelművé téve, hogy a négy henger „erőfeszítésben van”. A 9,4 másodperc alatti 0-ról 100 km/h-ra gyorsulás és a 175 km/h végsebesség azt jelenti, hogy a Jazz e:HEV átlagos teljesítményt ér el, lelkes taps nélkül.
Erről a sebességváltóról, amelyet a japán mérnökök e-CVT-nek hívnak, meg kell jegyezni, hogy nagyobb párhuzamosságot tud generálni a motor és a jármű forgási sebessége között (a hagyományos, folyamatos variációs dobozok hibája, a jól ismert rugalmas szalaggal). effektus, ahol a motor fordulatszáma túl sok zajt ad, és nincs megfelelő válasz). Ami a lépések „utánzásával” együtt, mintha egy elterjedt pénzkiadó automatára váltana, sokkal kellemesebb használatot eredményez, még ha van még mit javítani.
A platform karbantartott, de továbbfejlesztett
Az alvázon (első felfüggesztés McPherson és hátsó felfüggesztés torziós tengellyel) néhány változtatás történt az előző Jazztől örökölt platformon, nevezetesen a hátsó lengéscsillapítók támasztóoszlopainak új alumínium szerkezete, valamint a lengéscsillapítók beállítása. rugók, perselyek és stabilizátor.
A merevség (hajlító és torziós) növekedése a tömeg növekedése nélkül a nagy merevségű acélok használatának exponenciális növekedésének (80%-kal több) volt köszönhető, és ez a karosszéria épségében is megmutatkozik ívekben és rossz padlón való áthaladáskor.
Ilyen szempontból jó tervben, de kevésbé, mert a karosszéria túlzott oldalirányú dőlését mutatja, ha körforgalomban vagy egymás utáni kanyarokban gyorsabb tempó mellett döntünk. Észrevehető, hogy a kényelem fontosabb a stabilitás felett (a karosszéria arányai is befolyásolják), ráadásul a lyukakon való áthaladás vagy az aszfalt hirtelen megemelkedése is több, mint kívánatos. Itt-ott előfordul egy-egy motricitásvesztés, ami szintén a nagy maximális nyomaték miatt következik be, még inkább elektromos, vagyis ülő helyzetben szállítva.
A fékek jó érzékenységet mutattak a megállási ponthoz közel (ami hibrideknél nem mindig van így), de a fékerő nem volt teljesen meggyőző. Az immár változtatható sebességváltóval ellátott kormányzás lehetővé teszi, hogy jobban érezze az utat, nem csak a kerekeket a kívánt irányba irányítja, hanem mindig nagyon könnyű, a sima és erőfeszítés nélküli vezetés általános filozófiájának megfelelően.
Az országutakat és autópályákat kombináló tesztpályán ez a Honda Jazz 5,7 l/100 km átlagot ért el, ami nagyon elfogadható érték, még ha magasabb is, mint a homologizációs rekord (4,5 liter, még így is jobb, mint a hibrid a Renault Clio és a Toyota Yaris változatai).
A Portugáliába szeptemberben érkező hibrid árát viszont kevésbé fogják ünnepelni a potenciális érdeklődők — 25 ezer euró körüli belépési árat becsülünk (a hibrid technológia nem a legkedvezőbb) —, A Honda szívesen látna a szokásosnál fiatalabb korosztályból, bár az autó filozófiája nem sokat tesz azért, hogy ez a törekvés megvalósuljon.
Crosstar crossover „kulcsokkal”
A fiatalabb pilóták lenyűgözésére törekvő Honda a Honda Jazz egy megkülönböztetett változatára lépett át, amelynek megjelenését a crossover világa befolyásolta, kiváló hasmagasság és továbbfejlesztett belső tér.
Végezzük el lépésenként. Kívül speciális rács, tetőrudak – amelyek opcionálisan a karosszéria többi részétől eltérő színűre is festhetők – fekete műanyag védőburkolatok vannak a karosszéria alsó kerületén, vízálló kárpitozás, kiváló hangrendszer (négy helyett nyolc hangszóróval és kétszer akkora kimeneti teljesítménnyel) és magasabb padlómagassággal (136 mm helyett 152).
Kicsit hosszabb és szélesebb (a "kis lapok" miatt) és magasabb (tetőrudak...) és a magasabb talajmagasság is más felszerelésekhez kapcsolódik (és nem szerves különbségek miatt), jelen esetben a magasabb. a gumiabroncsok profilja (55 helyett 60) és a nagyobb átmérőjű felni (15" helyett 16"), amihez kis mértékben hozzájárulnak a kissé hosszabb felfüggesztési rugók. Ez egy kicsit kényelmesebb kezelhetőséget és egy kicsit kisebb stabilitást eredményez kanyarokban. A fizika nem hagy nyugodni.
A Crosstar azonban veszít teljesítményében (0-100 km/h-ról több mint 0,4 s és 2 km/h-nál kevesebb sebesség, ráadásul a túlsúly és a kedvezőtlenebb aerodinamika miatti visszanyerési hátrányok), valamint a fogyasztásban (mert ugyanezen okok miatt). Nagyon kicsivel kisebb csomagtere is van (304 liter helyett 298), ill. 5000 euróval drágább lesz - túlzott különbség.
Műszaki adatok
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| belső égésű motor | |
| Építészet | 4 henger egy sorban |
| terjesztés | 2 ac/c./16 szelep |
| Étel | Sérülés közvetlen |
| Tömörítési arány | 13,5:1 |
| Kapacitás | 1498 cm3 |
| erő | 98 LE 5500-6400 ford./perc között |
| Bináris | 131 Nm 4500-5000 ford./perc között |
| elektromos motor | |
| erő | 109 LE |
| Bináris | 253 Nm |
| Dobok | |
| Kémia | Lítium ionok |
| Kapacitás | Kevesebb, mint 1 kWh |
| Folyó | |
| Vontatás | Előre |
| Sebességváltó | Sebességváltó (egy sebességes) |
| Alváz | |
| Felfüggesztés | FR: MacPherson típustól függetlenül; TR: Félmerev (torziós tengely) |
| fékek | FR: Szellőztetett lemezek; TR: Lemezek |
| Irány | elektromos segítségnyújtás |
| A kormánykerék fordulatainak száma | 2.51 |
| esztergálási átmérő | 10,1 m |
| Méretek és képességek | |
| Összeg. x szélesség x Alt. | 4044 mm x 1694 mm x 1526 mm |
| Tengely közötti hossz | 2517 mm |
| bőröndkapacitás | 304-1205 l |
| raktári kapacitás | 40 l |
| Súly | 1228-1246 kg |
| Céltartalékok és fogyasztás | |
| Maximális sebesség | 175 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4s |
| vegyes fogyasztás | 4,5 l/100 km |
| CO2-kibocsátás | 102 g/km |
Szerzők: Joaquim Oliveira/Press-Inform.