Istenkáromlás? Mit csinál egy Honda szimbólummal ellátott Land Rover Discovery? A SUV-k jelenlegi sikerei ellenére, ahol gyakorlatilag minden autómárkának van legalább egy SUV-ja, meg kell jegyezni, hogy ez nem mindig volt így.
Valóban, a Hondától nem idegen a SUV-jelenség. A Honda HR-V és CR-V több mint ismert, de ha visszamegyünk pár évtizedre, akkoriban, amikor a SUV gyakorlatilag az Egyesült Államokra korlátozódott (és errefelé terepjárók voltak...), a japán márka habozott egy ilyen javaslattal piacra dobni magát.
És elmondhatjuk, hogy akkoriban a dzsipek nem voltak a mai érzékeny lények. Felkészültek mindenféle terepen való szembenézésre, és nem féltek megkarcolni az alacsony profilú abroncsokon lévő 20 colos kerekeket bármely járda bármely szegélyén – mint a mai SUV-ok –, mert ilyenek nem léteztek. De már kóvályogok…
A Honda habozása érthető volt. A piackutatások azt mutatták, hogy a SUV-k népszerűsége nőtt, de a kockázat magas volt, csakúgy, mint a saját javaslatával való továbblépés költségei. A legjobb megoldás egy megállapodás vagy partnerség létrehozása a kockázatok és költségek csökkentése érdekében.
Egy Honda… Felfedezés
És ha már a partnerségekről beszélünk, a Hondának már volt ilyen. A BMW felvásárlása előtt a Rover és a Honda kéz a kézben járt. Ki ne emlékezne a Rover 200-ra, 400-ra és 600-ra? Mindegyik olyan autóból származik, mint a Honda Civic és az Accord, annak ellenére, hogy általában saját mechanikával rendelkeznek. Ha a partnerség az egyik irányban jól működött, akkor az ellenkező irányba is működhet.
A Rover a Land Rover tulajdonában volt. 1989-ben dobta piacra a Discoveryt, egy olyan modellt, amely tökéletesen illeszkedik a nagyobb és fényűző Range Rover és a szigorú Defender közé, amely az egyik eredeti „tiszta és kemény” modell. Tökéletes modell volt a piac egy Honda SUV iránti fogékonyságának tesztelésére.
A japán márka megvásárolta a Land Rovertől a szimbólumával ellátott Discovery eladási jogát, átkeresztelte Crossroad-ra, és elkezdte árusítani a japán piacon. Igen, nem más, mint a jelvénytervezés. 1993 és 1998 között forgalmazták, kizárólag ötajtós karosszériában, és ugyanazzal a V8-as benzines motorral szerelték fel, mint a brit modell. A Crossroad Japán mellett Új-Zélandra is megérkezett.
Miután a BMW megvásárolta a Rovert, megszűnne a Honda és a brit márka közötti megállapodás, ami igazolja a rövid ötéves kereskedelmi karriert. De időközben a Honda már forgalomba hozta első saját fejlesztésű SUV-ját: az 1995-ben bemutatott CR-V-t.
Sokkal városiasabb ajánlat volt, és a terepjáró képességek meg sem közelítették a csúcsot. A modell olyan jól működött, hogy a folyamatos siker öt generációja telt el.
Honda CR-V
Nem ez lenne az utolsó alkalom, hogy a Crossroad nevet látjuk. 2007-ben a japán márka visszakapta egy új crossover nevét, amely a HR-V-t váltotta fel Japánban. Távol áll a Discov képességeitől vagy haszonelvétől… bocsánat, az első Crossroadtól kezdve sokkal városiasabb jellegű volt. hét fő befogadására alkalmas. Bár jöhet négykerék-hajtással is.
Nem a Crossroad volt az egyetlen „hamis” Honda
A kezük ujján kell számolni azokat a márkákat, amelyek fennállásuk egyetlen időszakában sem használtak más gyártók modelljeit, és úgy adták el őket, mintha sajátjuk lettek volna. A Crossroad mellett a Hondának volt még egy SUV-ja a kínálatában, amely valójában egy másik gyártótól származott.
A Honda Passport pontosan ugyanabban az évben, 1993-ban jelent meg, mint a Crossroad, és így próbára tette, hogy a piac mennyire reagál a Honda SUV-ra. Ezúttal a japán Isuzuval kötöttek megállapodást, akinek a katalógusában szerepel a Rodeo. A Passport sorsa az észak-amerikai piac volt, így bizonyára rányomta bélyegét a Honda döntésére, hogy a Rodeót az USA-ban gyártották.
Honda Passport - első generáció
Ha a Passport ismerősnek tűnik, az azért van, mert nálunk is megvolt. De nem úgy, mint a Honda vagy az Isuzu, hanem az Opel Frontera. Az Isuzu Rodeo sok minden volt attól függően, hogy melyik piacon forgalmazták. Igazi globális modell.
A Roverrel kötött partnerségtől eltérően az Isuzuval való kapcsolat sokkal tovább tartott, 2002-ig terjedt, és lehetővé tette a második generációt. A kapcsolat azután ér véget, hogy a GM egyre nagyobb befolyást gyakorol az Isuzura, és a Honda belsőleg kifejleszti az utódját, a Pilotot. Modell, amely továbbra is az észak-amerikai piacra összpontosít, és immár a harmadik generációs.