2017. szeptember 1. óta minden forgalomba kerülő új autóra új fogyasztási és károsanyag-kibocsátási tesztek lépnek érvénybe. A WLTP (Harmonized Global Testing Procedure for Light Vehicles) felváltja az NEDC-t (New European Driving Cycle), és ez röviden egy szigorúbb tesztciklust jelent, amely közelebb hozza a hivatalos fogyasztási és károsanyag-kibocsátási adatokat a valós helyzetekben igazolt adatokhoz. .
A fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás tanúsítása azonban nem áll meg itt. Szintén ettől az időponttól csatlakozik a WLTP-hez az RDE tesztciklus, amely az autók végső fogyasztási és károsanyag-kibocsátási értékeinek megállapításában is meghatározó lesz.
RDE? Mit jelent?
RDE vagy valós vezetési emisszió, az olyan laboratóriumi tesztekkel ellentétben, mint a WLTP, ezek valódi vezetési helyzetekben elvégzett tesztek. A WLTP-t kiegészíti, nem helyettesíti.Az RDE célja, hogy megerősítse a laboratóriumban elért eredményeket, valós vezetési körülmények között mérve a szennyező anyagok szintjét.
Milyen vizsgálatokat végeznek?
Az autókat közutakon, a legkülönfélébb forgatókönyvekben tesztelik, és 90-120 perces időtartamúak lesznek:
- alacsony és magas hőmérsékleten
- az alacsony és nagy magasság
- alacsony (városi), közepes (közúti) és nagy (autópálya) sebességeknél
- fel és le
- terheléssel
Hogyan méri a kibocsátást?
A tesztelés során egy hordozható kibocsátásmérő rendszer (PEMS) kerül beépítésre az autókba, amely lehetővé teszi a kipufogógázból kikerülő szennyező anyagok valós időben történő mérését , mint például a nitrogén-oxidok (NOx).A PEMS olyan összetett berendezés, amely fejlett gázelemzőket, kipufogógáz-áramlásmérőket, meteorológiai állomást, GPS-t és a jármű elektronikus rendszeréhez való csatlakozást integrálja. Az ilyen típusú berendezések azonban eltéréseket tárnak fel. Ennek az az oka, hogy a PEMS nem képes ugyanolyan pontossággal reprodukálni a laboratóriumi tesztek ellenőrzött körülményei között kapott méréseket.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
Nem lesz egyetlen mindenki számára közös PEMS-berendezés sem – lehet, hogy különböző beszállítóktól származnak –, ami nem járul hozzá a pontos eredmények eléréséhez. Arról nem is beszélve, hogy a méréseidet befolyásolják a környezeti feltételek és a különböző érzékelők tűrései.
Tehát hogyan kell érvényesíteni az RDE-ben kapott eredményeket?
Ez az eltérések miatt volt, bármennyire kicsi is, amelyet a teszteredményekbe integráltunk 0,5-ös hibahatárral . Ezen kívül a megfelelési tényező , vagy más szóval olyan határértékek, amelyeket valós körülmények között nem lehet túllépni.
Ez azt jelenti, hogy egy autóban magasabb lehet a szennyezőanyag szint, mint amennyit a laboratóriumban találtak az RDE teszt során.
Ebben a kezdeti szakaszban az NOx-kibocsátásra vonatkozó megfelelési tényező 2,1 lesz (azaz a törvényi értéknél 2,1-szer többet bocsáthat ki), de 2020-ban fokozatosan 1-szeresére (plusz 0,5 hibahatár) csökken. más szóval, akkor az Euro 6 által előírt 80 mg/km NOx határértéket az RDE teszteknél is el kell érni, nem csak a WLTP teszteknél.
Ez pedig arra kényszeríti az építőket, hogy hatékonyan érjék el a megszabott határértékek alatti értékeket. Az ok a PEMS hibahatárral járó kockázatban rejlik, mivel az adott modell tesztelésének napján adott körülmények miatt magasabb lehet a vártnál.
Az egyéb szennyező anyagokkal kapcsolatos egyéb megfelelőségi tényezők később kerülnek hozzáadásra, és a hibahatár felülvizsgálható.
Milyen hatással lesz az új autómra?
Az új tesztek életbe lépése egyelőre csak az ezen időpont után forgalomba hozott autókat érinti. Csak 2019. szeptember 1-től kell minden eladott autónak rendelkeznie a WLTP és az RDE szerinti tanúsítvánnyal.
Nagyobb szigorának köszönhetően ténylegesen csökkenni fog az NOx-kibocsátás és más szennyező anyagok, és nem csak papíron. Ez olyan motorokat is jelent, amelyeknek bonyolultabb és költségesebb gázkezelő rendszerei lesznek. A dízeleknél lehetetlen elkerülni az SCR (szelektív katalitikus redukció) bevezetését, a benzinüzemű autókban pedig a részecskeszűrők széles körben való elterjedését fogjuk látni.
Mivel ezek a tesztek a hatósági fogyasztási és kibocsátási értékek általános emelkedését jelentik, beleértve a CO2-t is, ha a következő állami költségvetésben nem változik semmi, sok modell képes lesz egy vagy két fokozattal feljebb lépni, többet fizetve az ISV-nek és az IUC-nak.