– Béreld fel ezt a fiatalembert. Aláírta: Juan Manuel Fangio”. Egy ilyen, egy Forma-1-es legenda által aláírt ajánlólevéllel és egy vágyakozással teli táskával indult egy fiatal argentin, Horacio Pagani Olaszországba, hogy valóra váltsa álmát: egy nagyszerű autómárkánál dolgozzon.
Mint jól tudjuk, Horacio Pagani elérte ezt és még sok mást. A Lamborghinihez szorosan kötődő karrierje révén Horacio Pagani nemcsak egy nagyszerű márkának dolgozott, hanem egy márkát is alapított saját névvel: Pagani Automobili S.p.A.
Ma Pagani az álmok igazi kirakata. Egy bemutató, amelyet a Razão Automóvel a YouTube-csatornáján keresztül nem hagyhatott ki a 2018-as Genfi Autószalonon.
De ez a cikk nem a fantasztikus Pagani Huayra Roadsterről szól, hanem Horacio Pagani történetéről.
Egy történet, amely Casilda (Argentína) kisvárosban kezdődött, és a mai napig folytatódik Modena (Olaszország) gyönyörű városában. És mint minden jó történetben, egy hosszú cikkben, még ha egy nagyon hosszúban is, rengeteg fantasztikus pillanatot lehet elmesélni. Szóval… Mikrohullámú a popcorn srácok!
Jegyzet: „Mikrohullámú popcorn”, ez neked szól Bruno Costa (az AR egyik legfigyelmesebb olvasója a Facebookon)!
Hogyan kezdődött az egész
Horacio Pagani 1955. november 10-én született Argentínában. Ellentétben az autóipar nagy neveivel, mint Enzo Ferrari, Armand Peugeot, Ferrucio Lamborghini vagy Karl Benz – a listát még folytatni lehetne, de a cikk már így is túl hosszú –, Horacio Pagani származása szerény.
Pagani egy argentin pék fia volt, és kiskorától kezdve különleges ízlést mutatott az autók iránt.
Ellentétben a legtöbb gyerekkel, akikről azt képzelem, hogy a futballmeccsek és más tevékenységek között osztják meg idejüket – például harangszót, 6C osztálybeli riválisok kövekkel dobálózását és más hasonló balhékat… akárki, bárki! Horacio Pagani „órákat töltött” Tito Ispani stúdiójában, ahol repülőgépeket és hajókat gyártottak és méretre formáltak.
Horacio Pagani ebben a stúdióban kezdte meg az első lépéseket az anyagok manipulálásának művészetében, és anyagi formát adni annak, ami a képzeletében volt. Egy megszállottság, amely, mint mindannyian tudjuk, a mai napig tart.
Még nem volt 10 éves, és a kis Horacio Pagani már arról beszélt, hogy az az álma, hogy autóit nemzetközi szalonokban is kiállítsák.
Még azt is el tudom képzelni, hogy a csupa zúzódásos térdű, izzadt homlokú iskolatársai ránéznek, és azt gondolják: „ez a fiú nem üt jól… Adjunk neki egy oltást”. Gyerünk! Természetesen ez nem történhetett meg.
De még ha meg is történt, nem ez akadályozta meg az ifjú Paganit abban, hogy megvalósítsa álmát, és folytassa technikájának tökéletesítését miniatúrákon keresztül. Miniatűrök, mint azok, amelyek igazi előszobái voltak annak, ami eljövendő.
Horacio Pagani is nagy tisztelője volt Leonardo da Vincinek – egy másik csodálat, ami miatt bizonyára néhány zúzódást okozott neki az iskolai szünetekben. De ha a zaklatást félretesszük, és visszatérünk történelmünk tényeihez, az igazság az, hogy Horacio Pagani osztotta a reneszánsz e zseniálisával abban a hitben, hogy „a művészet és a tudomány kéz a kézben járhatnak”.
Horacio Pagani vállalatait és intellektusát tekintve nem meglepő, hogy 1970-ben, 15 évesen Pagani elkezdte bonyolultabbá tenni projektjeit.
A kezdeti projektben egy gokart szerepelt, de az erőforrások szűkössége miatt úgy döntöttek, hogy két motorkerékpárt építenek, így egyiket sem lehetett „gyalogolni”. Alig két évvel később, 1972-ben megszületett az első Horacio Pagani aláírásával ellátott autó: egy Renault Dauphine alapján épített üvegszálas babakocsi.
Horacio Pagani többet akart
Egy pillantással átterjedt az ügyesség híre Casilda városában, Argentínában. Aztán Horacio Pagani házában elkezdtek érkezni a rendelések karosszériákra és haszongépjárművek rakterére. De a fiatal Pagani számára nem volt elég képzett. Sőt, messze nem volt elég!
Lásd galéria:
Horacio Pagani ezen a téren testesítette meg első komolyabb projektjeit.
Horacio Pagani több akart lenni puszta készségnél, el akarta sajátítani az anyagokat és a technikát. És ezért iratkozott be egy ipari formatervezési tanfolyamra az Universidad Nacional de La Plata-ban, Buenos Airesben. A tanfolyamot 1974-ben fejezte be, majd a következő évben beiratkozott egy másik tanfolyamra, az Universidad Nacional de Rosario-ba, hogy gépészmérnöki diplomát szerezzen.
megragadni a lehetőséget
Még nem fejezte be a gépészmérnöki tanfolyamot, amikor 1978-ban Pagani megkapta az első "à seria" felkérését. Oreste Berta, Argentína Forma-2 technikai igazgatója felkérte, hogy segítsen egy együléses Renault tervezésében és megépítésében. Pagani mindössze 23 éves volt.
A fiatal Paganinak azonban volt egy kis problémája… életében nem látott még Forma-2-es autót! Még csak nem is dolgoztam ekkora projekten...
Ezekben az alkalmakban a zsenik, mint Horacio Pagani, hétköznapi emberei különböztethetők meg. Az argentinnak sikerült a semmiből kifejlesztenie egy együléses autót, csupán műszaki kézikönyveket, Oreste Berta jelzéseit és néhány együléses járművet felhasználva, amelyekhez hozzáfért.
A legenda szerint a monokok alkatrészeinek több mint 70%-át maga Horacio Pagani készítette.
Ekkor következett be Horacio Pagani karrierjének „kulcsfontosságú” pillanata. Oreste Berta egy barátja volt... Juan Manuel Fangionak, ötszörös Forma-1-es világbajnoknak! Állítólag Fangiót annyira lenyűgözte Horacio tehetsége, hogy ott egy életre szóló barátság született. A zsenik megértik egymást…
a nagy változás
Argentína ekkorra már túl kicsi volt Horacio Pagani tehetségéhez és ambíciójához. Ezért 1982-ben Horacio úgy döntött, hogy Európába, pontosabban Olaszországba, a szuperautók nemzetébe érkezik.
Poggyászában volt egy erős fegyver. Nem több, nem kevesebb, mint öt Juan Manuel Fangio által aláírt ajánlólevél, amelyek az olasz autóipar legjelentősebb embereinek szólnak.
Közülük maga Enzo Ferrari, a "féktelen ló" márka alapítója és Giulio Alfieri, az olasz autóipar egyik legkiemelkedőbb mérnöke (a Maseratinál és a Lamborghininél nagy múlttal).
Enzo Ferrari nem is akart tudni Horacio Paganiról, de Lamborghini azt mondta: bérelt!
1984-ben Horacio Pagani már vezette a Lamborghini Countach Evoluzione projektet, amely a történelem első szuperautója szénszálas panelekkel. A sorozatgyártású modellhez képest a Countach Evoluzione 500 kg-mal volt kevesebb, és 0,4 másodperccel 0-100 km/h-nál kevesebbet tartott.
Horacio Pagani mindössze hat év alatt többet ért el, mint sok mérnök egész karrierje során. De ez itt nem állt meg...
Horacio Pagani. egy félreértett zseni
A nagy probléma a zsenikkel? Csak néha túlságosan előrébb járnak az időben. A Countach Evoluzione pedig minden szénszálával túl messze járt az időben – legalábbis a Lamborghini számára. Áttörés, amely Pagani karrierjének kezdetét és „végének kezdetét” jelentette a Lamborghininél. Megértjük, miért…
A Countach Evoluzione projekt sikere ellenére a Lamborghini vezetése nem sok elismerést tulajdonított a szénszál használatának. Pagani úgy gondolta, hogy ez az az anyag, amely meghatározza a szuperautók és a Lamborghini jövőjét… nos, a Lamborghini nem.
Ha a Ferrari nem használ szénszálat. Miért használjuk?
Most, hogy tudjuk a választ, ez az érv nevetséges. De Horacio Pagani nem nevetett. Horacio Pagani annyira hitt a szénszálban rejlő lehetőségekben, hogy a Lamborghini vezetőségének „megtagadása” miatt úgy döntött, saját kockázatára és kockázatára elmegy a bankhoz, hitelt kér és vesz egy autoklávot – ez egy magas ár. - nyomás alatti sütő, amely a szénszál kikeményítésére és a folyamat befejezésére szolgál, amely ezt az anyagot olyan könnyűvé és ellenállóvá teszi.
E nélkül az autokláv nélkül Horacio Pagani soha nem tudta volna megépíteni a Countach Evoluzione-t a Lamborghini számára.
A Lamborghini "Dinnye"
Lamborghini tévedett. És csak 1987-ig kellett várniuk, hogy rájöjjenek, mekkorát tévedtek. Az év, amikor a Ferrari bemutatta az F40-et. Egy szuperautó, amelyet… szénszál felhasználásával építettek! Sokak számára a történelem legjobb szuperautója.
El sem akarom képzelni a Lamborghini vezetőségének „dinnyét”, amikor meglátták a Ferrari F40-et…
És mennyivel másképp alakult volna a történelem, ha a Lamborghini a Ferrari előtt fogadott volna erre a megoldásra. Valójában soha nem fogjuk megtudni…
A „fehér kesztyűs lemez” után természetesen a Countach utódja már a szénszálhoz folyamodott – tanultak a hibáikból.
1990-ben bemutatták a Lamborghini Diablot, majd nem sokkal ezután Horacio Pagani végleg elhagyta az olasz márkát. Magával vitte azt az autoklávot, amelyet a Lamborghini egykor pénzkidobásnak tartott.
Horacio Pagani autoklávja nélkül a Lamborghininek vásárolnia kellett egy másikat, hogy folytassa a szénkomponensek gyártását. Nincs hozzászólás…
Egy új márka születése
Horacio Pagani régóta ismert az autóiparban, mint az anyagok kezelésének zsenije. Ezzel a törvényes hitellel 1991-ben Modenába költözött, és megalapította saját kompozit anyagok fejlesztő és gyártó cégét, a Modena Design-t.
Röviddel ezután a Modena Designnak már nem volt keze, hogy megmérje a szén-dioxid-alkatrészekre vonatkozó annyi megrendelést.
Ez a keresés megadta Horacio Paganinak a pénzügyi izmot és magabiztosságot, hogy megtehesse az utolsó lépést: megalapítsa saját autómárkáját. Így született meg 1992-ben a Pagani Automobili S.p.A.
Fangio megint. Fangio mindig!
Az első Pagani fejlesztése hét évig tartott, és ismét Juan Manuel Fangio volt nélkülözhetetlen Horacio Pagani sikeréhez. Juan Manuel Fangio volt az, aki meggyőzte a „pék fiát”, hogy a Mercedes-Benz motorokat válassza, és a német márkát, hogy vegyen részt ebben a káprázatos kalandban.
1999-ben a Genfi Autószalonon bemutatták a Zonda C12-t, egy szuperautót, amely igazi óda volt a legmodernebb mérnöki munkákhoz, dizájnhoz és szénszálakhoz.
Az első generációban a Pagani Zonda 394 LE-t teljesített a Mercedes-Benz által fejlesztett 6,0 literes V12-es atmoszférikus motorból. Elég ahhoz, hogy 4,2 másodperc alatt elérje a 0-100 km/h-t. A Zonda C12-ből összesen csak öt példány készült.
A modell folyamatos fejlődésének köszönhetően – amelyből kevesebb, mint 150 darabot gyártottak különböző változatokban – a Zonda egészen 2011-ig üzemben maradt, amikor is piacra került az utolsó fejlesztése: a Zonda R. Egy olyan modell, amelyet kizárólag az áramkörhöz fejlesztettek ki (nem verseny…), ugyanazzal a 750 lóerős, hatliteres V12-es motorral szerelték fel, mint amit a Mercedes-Benz CLK GTR-ben találtunk.
A történet folytatódik…
Ma Pagani végső kifejezése Huayra. Egy modell, amelyhez ragaszkodom a játékhoz és a hosszú percekig tartó (néha tovább…) élvezethez a Genfi Autószalon minden kiadásában. Ez már öt éve így van.
Megfeledkezem a cikkekről, amelyeket meg kell írnom, az ütemezett interjúkat, a fényképeket, amelyeket el kell készítenem, és csak állok ott… csak őt nézem.
Nincsenek szavaim, hogy leírjam, mit érzek, amikor Horacio Pagani legújabb „remekművére” gondolok.
Amikor először láttam a Huayrát, akkor írtam ezt a cikket , ami azonban már az idő múlására mutat – a formázás szégyen, tudom. Ne felejtsd el, hogy 5 év telt el és megváltoztattuk az oldalunkat!
Ami az autoklávot illeti, amit Horacio Pagani hozott a Lamborghiniből… még ma is Pagani szolgálatában áll! Horacio Paganinak nem volt pénze, de volt szenvedélye, tehetsége és akaratereje az oldalán. Az eredmény látható.
Anélkül, hogy az erőket Horacio Pagani ragyogásával és zsenialitásával akarná mérni, a Razão Automóvel története is ugyanazokkal az összetevőkkel íródott: szenvedély, némi tehetség és sok akaraterő.
Szeretnél támogatni minket? Iratkozzon fel „autoklávunkra” (kattintson ide), és ossza meg ezt a cikket a közösségi médiában. Önnek csak egy kattintásnyira van, de nekünk ez a változás.