Már említettük a profitpotenciált Tesla Model 3 . Ez volt az egyik következtetés a – az „utolsó csavarig” szétszedett – modell kimerítő elemzéséből, amelyet a Munro & Associates mérnöki tanácsadó cég végzett.
A vezérigazgatót, Sandy Munro-t lenyűgözte a modell akkumulátorokkal és elektronikával kapcsolatos technológiája, amely szerinte ma a legfejlettebb az iparágban.
Munro azonban számos kritikát fogalmazott meg, amelyek szerinte megakadályozzák a Model 3-ban rejlő lehetőségeket, mégpedig a rossz dizájn miatt (nem az esztétikai, hanem a dizájn kritikája); és a termelés, amely a növekvő számok ellenére sokkal több erőforrást igényel, mint más gyártósorok.
Munro arra a következtetésre jutott, hogy a szétszedett Tesla Model 3 betonegységét 2000 dollárral (1750 euróval) többe kell megépíteni, mint egy BMW i3-at (egy másik modell, amely már átment a szitán), ezt nem számolva az összeszerelésből származó többletköltségek. vonalat.
Iratkozzon fel hírlevelünkre itt
A problémák gyökere? Elon Musk tapasztalatlansága
Elon Musknak, a Tesla vezérigazgatójának kétségtelenül megvan a jövőképe, de ettől még nem lesz szakértő az autógyártásban. A Sandy Munro által jelentett problémák rávilágítanak Musk járatlanságára az autóiparban:
Ha ez az autó valahol máshol készülne, és Elon (Musk) nem lenne része a gyártási folyamatnak, akkor ők (Tesla) sok pénzt keresnének. Megtanulják a régi hibákat, amelyeket mindenki más évekkel ezelőtt elkövetett.
Munro azonban bevallottan csodálója az amerikai gyártó által kigondolt és alkalmazott technológiának – bizonyítva „szilícium-völgyi” gyökereit –, ezért a cége által végzett elemzést figyelembe véve kifejtette. 227 fejlesztési intézkedés listája a Model 3 egyszer s mindenkorra „kiegyenesítésére”.
Lista, amit maga küldött a Teslának… ingyenesen.
Mit lehet javítani
A legtöbb megoldás a Model 3 karosszéria-kialakítására, vagyis az egytestű felépítésre és a karosszériaelemekre vonatkozik, amit Munro a fő problémának tart, ami felesleges súlyt, költséget és bonyolultságot tesz hozzá.
Kiemel néhány példát – sajnos nem férünk hozzá mind a 227 intézkedéshez –, valamint a versenyben fellelhető probléma megoldására hatékonyabb megoldásokat:
- Acél és alumínium váz az autó alján – a biztonság növelése érdekében Munro szerint erre nincs szükség, mivel a platform padlóján elhelyezett akkumulátorcsomag minden szükséges merevséget ad hozzá. Eredmény: megnövekedett súly és költségek anélkül, hogy jelentős előnyök származnának.
- Alumínium csomagtérajtó – kilenc darabból áll, amelyeket hegesztési pontok és szegecsek kötnek össze. Munro azt javasolja, hogy cseréljék ki egyetlen üvegszálas darabra, ahogy az más építőknél is látható.
- Hátsó kerékív – szintén kilenc, egymáshoz szegecselt, hegesztett és ragasztott fémdarabból áll. A Chevrolet csavaron például csak egy bélyegzett acéldarab.
Maga a Tesla már korábban említette, hogy továbbra is folyamatosan fejlesztik a gyártósort és az autót. Már említettük pl. 300 hegesztési pont elnyomása amelyek szükségtelennek bizonyultak és folyamatos optimalizálásról számoltak be a gyártósoron.
Bár a Munro leszerelt Model 3 még mindig az elsők között készült, és nem integrálja az időközben végrehajtott fejlesztések nagy részét, de odáig ment, hogy a Teslának el kell bocsátania a szerkezetet tervező mérnöki vezetőt. /a Model 3 teste, megerősítve azzal, hogy „nem kellett volna felvenniük”, hiszen itt van a legtöbb „fejfájás” a gyártósoron.
Bár valójában nem említettek neveket, a Tesla tavaly júniusban elbocsátotta Doug Fieldot, a járműmérnöki részleg vezetőjét. Ma már ismert, hogy a Tesla Model 3 volt az első általa fejlesztett autó.
"A Tesla túlzott automatizálása hiba volt"
A másik nagy probléma Munro szerint a gyártósoron túl sok alkalmazott. Ha kezdetben az automatizálásra tett fogadást Elon Musk védte, ez tévesnek bizonyult - nagyrészt az autó tervezési problémái miatt, mint például a Munro által említett túl sok forrasztási pont -, ezt a hibát néhány éve maga Musk is elismerte. hónapok.Csak most jutottunk el a „8-ról a 80-ba”, a fremonti gyárral, ahol az összes Teslát gyártják – egy korábbi Toyota és GM egység – mintegy 10 ezer alkalmazottat foglalkoztat , amely idén valami 350 000 Teslát fog gyártani (S, X és 3).
Hasonlítsa össze az akkori számokat, amikor a Toyota és a GM autókat gyártott ott. csúcsán 4400 alkalmazott 450 000 járművet gyártott le évente.
Az ilyen nagy létszám indokoltsága részben a beszállítók, például bankok által általában kívülről gyártott alkatrészek „házon belüli” gyártásával magyarázható; Munro által elvetett indoklás: "Még három műszak és sok otthon végzett munka mellett sem indokolt a 10 000 ember szükségessége."
Iratkozz fel Youtube csatornánkra.
Költségek és profitpotenciál
A szétszedett Tesla Model 3 ára 50 000 dollár volt, az előállítási költséget Munro 34 700 dollárra (30 430 euróra) számolta – a tervezési, kutatási és fejlesztési költségek nem szerepelnek ebben a számításban. Még ha hozzávesszük a logisztikai költségeket és a nagyvonalú munkaerő-számítást is, a bruttó haszonkulcs várhatóan meghaladja a 30%-ot, ami figyelemre méltó adat az autóiparban.
Becslései szerint a Model 3 még belépő szintű változatban is 10%-os haszonkulcsot érhet el, kevesebb mint 30 000 dollár (26 300 euró) előállítási költséggel – köszönhetően a kisebb (és olcsóbb) akkumulátornak és a kevesebb beépített felszerelésnek. Valamivel jobb számok, mint valamivel több mint 30 000 dollár egy Chevrolet Boltért és nagyjából 33 000 dollár egy BMW i3-ért (mindkettőt korábban a Munro & Associates is áttekintette).
Sandy Munro szerint most arról van szó, hogy a Tesla nyereségessé tegye technológiai előnyét. . Ehhez nem csak a márkának kell fenntartania egy bizonyos termelési szintet, hanem azt is javasolja, hogy Elon Musk alkalmazzon olyan vezetőket, akik jártasak az autók építésében és összeszerelésében. Ha sikerül, Munro azt mondja, hogy Elon "nem áll messze a pénzkereséstől".
Forrás: Bloomberg