Egy olyan márka esetében, amelyet általában olyan konzervatív imázshoz társítunk, mint a Toyota, története eredeti, merész és érdekfeszítő javaslatokkal van meghintve, mint például a kicsi. toyota sera.
Ez egy 1990-ben piacra dobott kupé – amelyet az 1987-es AXV-II koncepció várt –, amely egyrészt nem is lehetne hagyományosabb (architektúrája és mechanikája miatt), másrészt pedig már nem is lehetne extravagánsabb: észrevetted az ajtókon, amelyek felszerelik?
A Toyota Sera a japán gazdasági buborék csúcsán érkezik – amely az 1980-as évek második felében nőtt, és 1991-ben kipukkadt –, amely időszak a mai leglegendásabb gépek közül néhányat a felkelő nap országából adna nekünk. MX-5, Skyline GT-R, nem feledkezve meg többek között az NSX-ről… Minden lehetségesnek tűnt.
Mindent, még a hagyományos Starlet és Tercel (közművek) előállítása és egy kis futurisztikus kinézetű kupé (akkoriban) előállítása és egzotikus nyíló ajtókkal ("pillangószárnyak") felszerelése, amelyek mintha "kölcsön" lettek volna. egy szuperautó – állítólag a Sera ajtók ihlették a McLaren F1-es ajtóit...
Szerény kezdeteitől fogva örökölte az „all-in-ahead” architektúrát – a keresztirányú előremenő motort és az elsőkerék-hajtást – és a mechanikát. Jelen esetben egy atmoszférikus soros négyhengeres 1,5 literes űrtartalommal és 110 LE-vel, két váltó közül lehet választani, ötfokozatú kézi vagy négysebességes automata.
A kis tömeg ellenére (890 kg és 950 kg között, felszereltségtől és sebességváltótól függően) érthető módon messze volt a teljesítmény előjele, de futurisztikus megjelenése és mindenekelőtt „azok az ajtók” kétségtelenül felkeltették a figyelmet.
"azok az ajtók".
Az egzotikus ajtók a tetőig nyúltak – kétszög alakúak –, és két forgáspontjuk volt, az egyik az A-oszlop alján, a másik pedig a szélvédő fölött, ami miatt felfelé nyíltak. Ezeknek az ajtóknak az a gyakorlati előnye, hogy nyitáskor nem nyúlnak túlságosan oldalra, előny, ha a merőleges parkolóban „rekedünk”.
Az ajtók azonban nagyok és nehezek voltak, ezért pneumatikus lengéscsillapítók használatára volt szükség annak biztosítására, hogy nyitva maradjanak, és könnyebben kinyíljanak a felhasználó számára.
Egy másik érdekesség az ajtók üvegezett felületének a tető felé hajlítására, vagy inkább annak hiányára vonatkozott – ez egy T-rúdtető, aminek a magasságában volt némi kifejezés, mint például a Nissan 100NX-nél. .
Ez a funkció elég kicsire kényszerítette az ablakok ténylegesen nyitható részét. A funkció megegyezik néhány egzotikusabb szuperautóéval, de nem praktikus – néhány évvel később a McLaren F1 is hasonló megoldáshoz folyamodik, de a kevésbé ismert Subaru SVX, a Sera nagyobb kupéja és kortársa is kihasználta a azonos megoldás.
Végül, amint látjuk, a nagy üvegezett terület a Toyota Sera utasterének térfogatát csupán egy üveg „buborékká” alakította át – ez egy másik erős trend az 1980-as évek végén, és számos szalonkoncepció része volt. Ha egyrészt lehetővé tette, hogy a fény elöntse az egész kabint, másrészt a nagy napsütéses és meleg napokon, képzeljük el, hogy vértanú volt – nem csoda, hogy a légkondi az alapfelszereltség része volt, nagyon szokatlan. a magasságban.
Japánra korlátozódik
Ha még soha nem látott vagy hallott a Toyota Seráról, ez nem csoda. Csak Japánban forgalmazták, és csak jobbkormányossal volt elérhető, bár műszaki alapja sokkal több modellel megosztva van. Viszonylag rövid pályafutása is volt, mindössze öt év (1990-1995), ebben az időszakban közel 16 ezer darabot adott el.Egy szám, amely nem tükrözi a modell kezdeti hatását. Az értékesítés első teljes évében körülbelül 12 000 darabot adtak el, de a következő évben az eladások egyszerűen összeomlottak. És ha azt mondhatnánk, hogy a kereskedelmi összeomlást a japán gazdasági „buborék” 1991-es kipukkanása okozhatta, akkor helyesebb az, hogy maga a Toyota „szabotálta” kicsi és egzotikus kupéját.
belső rivális
Egy évvel a Sera bemutatása után, 1991-ben a Toyota piacra dobta a második kis kupét, a Paseót. És érdekes módon a Paseo műszaki alapja megegyezett a Seráéval, de a Paseo nem volt egzotikus. Konszenzusosabb kinézetű kupé volt, de nem is annyira érdekes, hagyományosan nyíló ajtókkal, de sok tekintetben felülmúlta a Serát.
Először is a fedélzeti tér. További 80 mm-es tengelytávval (2,38 m a 2,30 m-hez képest) és további 285 mm-es hosszával (4,145 m a 3,860 m-hez képest) sokkal kényelmesebb volt az utastér, különösen a hátsó utasok számára. Aztán a Serával ellentétben a Paseót sokkal több piacra exportálták, beleértve Portugáliát is – a méretgazdaságosság kiváló volt, ami jövedelmezőbbé tette a Toyota számára.
A Toyota Sera sorsát a Paseo piacra dobása alakította, és az eladások ezt tükrözték. Részré válna a réseken belül, és csak a modell leglelkesebb rajongói lennének képesek ellenállni a kísértésnek, hogy a Sera mellett döntsenek a gyakoribb Paseo helyett.
Érdekes módon a Toyota Serát frissítették rövid pályafutása során. A legújabb, Phase III névre keresztelt frissítésnél megnőtt a biztonsági szint, az egzotikus ajtók oldalsó védőrudakat kapnának, ami miatt új, erősebb lengéscsillapítókkal kellett felszerelni őket, hogy megbirkózzanak a további ballaszttal. Opcióként ABS és légzsák is rendelhető.
A Sera Phase III megkülönböztetése viszonylag egyszerű volt: hátul egy hatalmas légterelő kapott helyet, amelybe egy harmadik integrált LED-es féklámpa is beépült.
De miért?
A megválaszolatlan kérdés a Toyota Sera ajtókkal kapcsolatban: miért? Miért döntött úgy a Toyota, hogy az összes kapcsolódó (műszaki és pénzügyi) költséggel együtt egzotikus ajtókat fejleszt egy kis kupéhoz, amely megfizethető volt?
Egy ilyen megoldás megvalósíthatóságának tesztelése volt a cél? Gondolkoznának-e ilyen portokon a jövőbeli modelleknél, például az 1993-ban megjelenő Supra A80-nál? Csak a kép kedvéért?
Valószínűleg soha nem fogjuk megtudni…
A Toyota Sera mintha már „elítélve” született volna, de csak hálásak lehetünk, hogy egyáltalán megszületett. Extravagancia, amit a Toyota még ma is megengedhet magának. Emlékezzen csak a GR Yarisra.