A bejelentett FCA-PSA egyesülés a múlt hét nagy híre volt. Az idén bejelentett számos fejlesztési partnerség közül, legyen szó összeköttetésről, autonóm vezetésről és villamosításról, ez az óriási összeolvadás az iparág jövőjének megerősítése: konszolidáció, konszolidáció és… még több konszolidáció.
Nem csoda, hogy a végrehajtandó és a már megvalósuló beruházások kolosszálisak, nem kevesebbet kényszerítenek, mint az iparág szinte teljes újrafeltalálását.
Hiába költünk tőkét ugyanazon technológiai megoldások külön-külön történő kifejlesztésére, ha a végfelhasználó egyszerűen nem ismeri a különbségeket. A PSA vagy az FCA villanymotor karakterében/használatában különbözik? Észrevesz a vásárló a különbséget? Van értelme két külön motort fejleszteni? – nem minden kérdésre…
A tetemes fejlesztési költségek csökkentése és a méretgazdaságosság előnyeinek kihasználása érdekében feltétlenül szükséges a konszolidáció. Ez az összevonás mindezt lehetővé teszi.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
társat keres
Voltak mások… Még a nyár elején úgy tűnt, minden az FCA és a Renault egyesülése felé tart, de ez nem történt meg. De az FCA partnerkeresésének története nem új keletű.2015-ben a szerencsétlenül járt Sergio Marchionne bemutatta a híres „Egy fővárosi drogos vallomásai” című dokumentumot, amelyben felhívta a figyelmet a tőke pazarlására, és megvédte az ipar konszolidációját a létfontosságú területeken – például az elektromosság és az autonóm vezetés. Ekkoriban próbált beolvadni a General Motors-szal is.
A Grupo PSA nem más. Carlos Tavares a cégcsoport vezérigazgatói posztjának betöltése óta mindig hangos volt ebben a kérdésben, és végül megvásárolná az Opel/Vauxhallt a General Motorstól – ezzel megerősítve pozícióját a két legnagyobb európai piacon, Németországban és az Egyesült Királyságban.
Nyilatkozataik több társulást, vegyesvállalatot vagy egyesülést vetített előre a jövőben, ha lehetőség adódik. Egyesek (Renault-Nissan-Mitsubishi Szövetség) vesztesége mások nyeresége volt.
Mi várható ettől az FCA-PSA egyesüléstől?
A 2018-as számok szerint ez lenne a negyedik legnagyobb autóipari csoport a világon, és valóban globális hatókörrel. Így a legmelegebb időszakban is a PSA tűnik a fő haszonélvezőnek.
Nemcsak a méretgazdaságosságban rejlik hatalmas potenciál, de eléri azt a globális hatókört, amire vágyott, mindenekelőtt az amerikai kontinensen való szilárd és nyereséges jelenlétével – északon Jeep és Ram, délen Fiat (Brazília) és ismét Jeep. Ezzel szemben az FCA most hozzáfér a PSA legújabb platformjaihoz – a CMP-hez és az EMP2-hez –, amelyek elengedhetetlenek portfóliójának megújításához az alacsony és közepes kategóriákban.
És persze hirtelen a villamosítás, az iparág egyik fő jelenlegi pénzkiszívása, amely Európában és Kínában zajlik (ez a piac, ahol a két csoport nehezen tudott teret hódítani), meglátja a befektetések megtérülésének esélyeit. növekedni a technológia megoszlásával több modell között.
Carlos Tavaresre, aki ennek az új csoportnak a leendő vezérigazgatója lesz, azonban nem áll könnyű dolga előtt. A potenciál óriási, a lehetőségek pedig óriásiak, de a nehézségek is nagyok, amelyekkel szembe kell néznie.
15 autómárka
ABC sorrendben: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall – igen, 15 autómárka.
Oké…, soknak tűnik – és valószínű, hogy néhányuk eltűnhet, ha megismerjük az új csoport terveit –, de az igazság az, hogy ez a csoport nagyrészt regionális márkákból áll, ami miatt ezek pozicionálása a feladat. könnyebb és nehezebb.és kezelni őket.
Az egyetlen igazán globális márka ebben a 15-ben a Jeep, az Alfa Romeo és a Maserati pedig valódi potenciállal rendelkezik e státusz eléréséhez. A Chrysler, a Dodge és a Ram alapvetően az észak-amerikai piacra koncentrál, de Tavares jövőbeli fejfájása Európában lesz a legerősebb.
És mindez azért, mert itt koncentrálódnak a legkisebb árréssel rendelkező volumenmárkák (a PSA ebbe az irányba tett előrehaladása ellenére) a legnehezebb piacokon – Peugeot, Citroën, Fiat, Opel/Vauxhall.
Hogyan lehet őket úgy pozícionálni, hogy az azonos szegmensekben – különösen a létfontosságú B és C szegmensben – a modellek bizonyos átfedésénél többet kezeljenek anélkül, hogy kannibalizálnának vagy elveszítenék a relevanciát?
Ha valaki megteheti, az minden bizonnyal Carlos Tavares lesz. Az a pragmatizmus, amelyet a PSA hatékony és nyereséges csoporttá alakítása, valamint az Opel/Vauxhall ilyen rövid időn belüli pénzügyi vérzése megfékezésében mutatott, reményt ad ennek az új mega-csoportnak a jövője szempontjából.
Nem lesz nehéz levenni…