A dosszié első része kifejtette, hogy a növekvő környezeti igények hogyan érintik majd az autóipart, és milyen következményekkel járnak ezek a változások az autóflották elszámolásában.
Az alábbiakban tárgyaljuk az okokat, amelyek miatt a legtöbb modell beszerzési árát eddig – a vállalatok megelégedésére – emeli, valamint az új fogyasztásmérési szabályok és az új szabványoknak való megfeleléshez szükséges további technológia bevezetésének különféle mellékhatásait. kibocsátások.
A CO2 jelentősége az autóárak szempontjából
A „Dieselgate” egyik közvetlen következménye az autók károsanyag-kibocsátásának vizsgálatára szolgáló új protokoll felgyorsítása volt, amely hosszabb és nagyobb követelményeket támaszt, mint a 20 éve érvényben lévő NEDC rendszer (New European Driving Cycle).
Ennek a csak laboratóriumban végzett vizsgálati módszernek a helyettesítésére, amely lehetővé tette a vizsgálati körülmények optimalizálását az alacsonyabb értékek eléréséhez, a WLTP-t (Worldwide Harmoned Light vehicles Test Procedure) tervezték.
Ezt az új eljárást a hosszabb gyorsítási ciklusok és a magasabb motorfordulatszámok, valamint a járművek közúti tesztje (RDE, Real Driving Emission) jellemzi, hogy valósághűbb, a valós vezetési körülmények között elértekhez közeli eredményeket érjenek el.
Mindez természetesen magasabb fogyasztási és károsanyag-kibocsátási adatokat eredményez, mint az NEDC rendszer. Az olyan országok esetében, mint például Portugália, az autók adójának egy részét a CO2-re vetik ki. A másik az elmozdulásra fókuszál, minél nagyobb az adóteher, annál magasabb mindkét paraméter.
Azaz minél nagyobb a motor lökettérfogata és minél magasabb a CO2-kibocsátás, annál jobban adóztatják a járművet a 2007 óta hatályos ISV - Vehicle Tax - szerint a vásárlás időpontjában, és annál magasabb az IUC - Single Circulation Tax. – évente fizetik.
Nem Portugália az egyetlen európai állam, ahol a CO2 beavatkozik a gépjárműadó-rendszerbe. Dánia, Hollandia és Írország más országok, amelyek ezt az értéket használják, ami arra késztette az Európai Uniót, hogy előzetesen jogszabály alkalmazását javasolta annak érdekében, hogy ne szankcionálják az új autó vásárlását, mivel a CO2-értékek várhatóan emelkedni fognak. a WLTP hatása.
Ez idáig semmi nem történt ebben az irányban, és ez várhatóan szeptember 1-jéig sem fog megtörténni.
Ezzel a valósággal szemben mire számíthatunk?
Fel, fel, költség fel
Amint azt a munka első részében kifejtettük, az új járművek ára nem csak a WLTP hatására fog növekedni.
A környezetvédelmi normák szigorítása több technológia és berendezés telepítését teszi szükségessé hogy a modellek megfeleljenek az európai előírásoknak, és a gyártók ezeket a költségeket nem hajlandók elnyelni a járművek árába.
Mivel egyes kifejezetten flották számára készített változatok árait nehéznek, sőt lehetetlennek tűnik fenntartani, hogy bizonyos autonóm adózási szinteken belül maradjanak, egyes cégek már most is fontolgatják a leépítési forgatókönyveket egyes járműkiosztási szinteken.
Valamint az alternatív energiával hajtott, akár 100%-ban elektromos meghajtású járművek bevezetésének felgyorsítása is, amíg az üzemi körülmények ezt lehetővé teszik, kihasználva az adókedvezmények hozzájárulását a változás jövedelmezőbbé tételéhez.
Megjegyzendő, hogy ennek a növekedésnek az előfordulása kevésbé lesz érezhető az alacsonyabb károsanyag-kibocsátású autókban, például a hibridekben és a konnektoros hibridekben, valamint a kisebb lökettérfogatú benzinmotorokban.
Ez azt eredményezheti, hogy ezek nagyobb mértékben jelennek meg a vállalatok flottájában, aminek új lendületet kell kapnia, amikor a dízel elveszti a jelenlegi adókedvezményeit.
A cégeket érintő mellékhatások
Szóba kerül még az IUC kérdése is, arra az esetre, ha az egyszeri forgalmi adó számítási módja nem változik a mértékekben.
A jelenlegi szabály bünteti a magasabb szén-dioxid-kibocsátással rendelkező modelleket, amelyek évente néhány euróval többet jelenthetnek járművenként. Nem hangzik soknak, de ezt a számot megszorozzuk több tíz vagy száz flottaegységgel, és az érték más dimenziót vesz fel.
Kiszámíthatatlansága ellenére egy másik tényező, amely némi bizalmatlanságot kelt a flottatulajdonosok körében, az összes olyan technológiából fakad, amelyre a motoroknak szüksége van ahhoz, hogy a kibocsátási szempontból magasabb követelményeket teljesítsenek: nő a meghibásodások kockázata, a segítségnyújtás, a karbantartás és a költségek miatt. a jármű immobilizálása.
És ha nincs is jelentős kilométerenkénti költsége, az AdBlue szükségességét és rendszeres ellátását mindenképpen figyelembe kell venni.
Más, Portugáliában még fel nem merült, de már a dízel elhagyására késztet európai vállalatokat imázs okok okozzák, az ilyen motorok forgalmának fokozódó korlátozása és az autók jövõbeni maradványaival kapcsolatos bizalmatlanság, valamint a az üzemanyag adóterhei növekedésének veszélye.
Végül egy másik hatás a flotta átlagos emissziós értékeinek várható növekedéséből fakad, ami a vállalatok környezeti lábnyomára is kihat.
Tudjon meg többet a szeptembertől felmerülő forgatókönyvekről és arról, hogy mi várható a 2019-es állami költségvetéstől
Keresse fel a Fleet Magazine-t az autópiacról szóló további cikkekért.