A leépítési láz után, amikor a Cayman és a Boxster négyhengeres turbó boxermotorokra váltott, a Porsche hátrált, és meghozta az egyetlen ésszerű döntést: visszatérés a hathengeres boxer- és atmoszférikus motorokhoz a 718 Cayman GTS és a 718 Boxster GTS esetében.
A választás nem is lehetne jobb. Ez az új egység az exkluzívabb 718 Cayman GT4-en és 718 Spyderen debütált, és bár a GTS 20 LE-vel kevesebb, nem kevésbé dicsőséges: 400 LE 7000-es fordulatszámon, limiter 7800-as fordulaton, gazdagabb, zeneibb hangzás, több mámorító, az iparág egyik legjobb kézi dobozával kísérve (bár kapcsolatai kissé hosszúak).
A Diogo az Ön házigazdája a 4,0 l-es atmoszférikus hathengeres boxerrel, amely itt a 718 Boxster GTS-re van felszerelve – behúzott tetővel a háta mögötti flat-hat hangja csak javul. Ismerkedjen meg vele részletesebben.
Miért térjünk vissza a légkörbe?
Akár tetszik, akár nem, az igazság az, hogy általános szabályként a kisebb teljesítményű turbómotorokra váltás, amelyeknél nem kell kompromisszumot kötni a teljesítmény/nyomaték értékekkel, fogyasztási/kibocsátási előnyökkel járhat.Iratkozzon fel hírlevelünkre
De ennek a kézzelfogható előnynek ellenére több negatív, mint pozitív hang szólt az új boxer turbó négyhengeres bevezetéséről a Caymanban és a Boxsterben. Az alacsonyabb fogyasztás és károsanyag-kibocsátás nem volt elég érv a linearitás/progresszivitás elvesztésének ellensúlyozására, és mindenekelőtt a hat atmoszférikus boxerhengerhez kapcsolódó hangzás ellen.
A probléma az is, hogy az atmoszférikus hathengeres sokkal kívánatosabb, mint a turbó négyhengeres, legalábbis ha a 718 Boxster GTS-re és kupépárjára (Cayman) utalunk.
A vásárlónak mindig igaza van, nem ezt mondják? Ezért a Porsche úgy döntött, hogy felvállalja a hathengeres atmoszférikus boxer visszaszolgáltatását. Az azonos, 4,0 literes űrtartalom ellenére ez nem ugyanaz, mint amit a speciális 911 GT3-ban és 911 GT3 RS-ben találtunk – a Porsche egy új egységet készített a 911-ben használt 3.0-s ikerturbóból.
Az elveszett hatékonyságot keresi
A nagy, 4,0 literes űrtartalom elég volt ahhoz, hogy olyan teljesítményt és nyomatékot biztosítsanak, amely versenyképes volt az általa lecserélt 2,5 Turbo négyhengeres boxerrel. A hatékonyságot azonban fenn kell tartani annak ellenére, hogy két hengerrel és további 1500 cm3-rel.
Ennek érdekében az egyik bevezetett intézkedés a hengerek deaktiválása volt, vagyis amikor kisebb terhelésnél „kikapcsolják” az egyik boxerpadot. 1600 és 2500 ford./perc között a GTS-ben (1600-3000 ford./perc a GT4/Spyderben), vagy ha nincs szükség 100 Nm-nél nagyobb nyomatékra egy bizonyos fordulatszám fenntartásához, az egyik padban üzemanyag-befecskendezési vágás történik.
Ez a befecskendezési vágás legfeljebb 20 másodpercig fennmarad, váltakozva a másik munkapaddal, ami lehetővé teszi a katalizátorok ideális működési hőmérsékleten tartását. Ezzel a megoldással körülbelül 11 g/km-rel csökkenthető a CO2-kibocsátás.
Egy másik bevezetett intézkedés a piezo befecskendezők alkalmazása volt, amelyeket a Porsche szerint elsőként alkalmaznak nagy fordulatszámú közvetlen befecskendezéses motorokban – 7800 ford./perc a GTS-ben, 8000 ford./perc a GT4/Spyderben. Drágábbak, mint a hagyományos befecskendezők, gyorsabban reagálnak és pontosabbak.
Mivel gyorsabbak, égési ciklusonként egy üzemanyag-befecskendezés öt kisebb üzemanyag-befecskendezésre osztható. Előnyei leginkább alacsony/közepes terhelésnél mutatkoznak meg, jobb kontrollt biztosít az üzemanyag-befecskendezés során, és optimalizált üzemanyag-levegő keveréket biztosít, ami szintén csökkenti a károsanyag-kibocsátást.
Végül a Porsche részecskeszűrőkkel is felszerelte új hathengeres atmoszférikus boxerét – a benzines közvetlen befecskendezéses motorok szintén nagy részecsketermelőnek bizonyultak.