Az autók villamosításáért folyó verseny minden címet ellop. A színfalak mögött azonban egy új irányzat megjelenésének lehetünk tanúi a belső égésű motorok terén. Higgye el, amíg el nem jutunk arra a pontra, ahol az elektromos autók általánossá válnak, néhány évtizedig továbbra is a belső égésű motorra fogunk hagyatkozni – itt leszünk, hogy meglássuk. És mint ilyen, a belső égésű motor továbbra is megérdemli a figyelmünket.
Évekig tartó, egyre kisebb motorok – úgynevezett leépítés – után pedig a fordított jelenséget láthatjuk. Vagyis méretnövelés, vagyis a motorok kapacitásának növelése.
Növekedhetnek a motorok? Miért?
Az új tesztciklusoknak köszönhetően WLTP és RDE amely szeptemberben lépett hatályba, és amelyhez 2018 szeptemberében minden új autót kötelezően tanúsíttatni kell, egyelőre csak a 2017. szeptember 1-től piacra dobott típusokra vonatkoznak.A WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) közvetlenül felváltotta az NEDC-t (New European Driving Cycle), amely 1997 óta változatlan. A fogyasztás és a hivatalos kibocsátás növekedni fog.
De a WLTP bomlasztó hatása nem hasonlítható össze az RDE-éval (valós vezetési kibocsátás). Ennek az az oka, hogy a vizsgálatot az utcán végzik, nem a laboratóriumban, valós körülmények között. Más szóval, az autónak képesnek kell lennie arra, hogy a laboratóriumban kapott értékeket az úton demonstrálja.
És pontosan itt kezdődnek a kis motorok problémái. A számok egyértelműek: mivel a hajtóművek veszítettek kapacitásukból, nőttek az eltérések a hivatalos és a tényleges számok között. Ha 2002-ben az átlagos eltérés még csak 5% volt, akkor 2015-ben már meghaladta a 40%-ot.
Ha az egyik ilyen kis motort tesztelik a WLTP és az RDE által előírt kritériumok szerint, akkor valószínűleg nem kapja meg a tanúsítványt, hogy kereskedelmi forgalomba kerüljön.
Az elmozdulást nem pótolja
Az ismerős amerikai kifejezés olyasmit jelent, hogy „a motortérfogatot semmi sem helyettesítheti”. Ennek a kifejezésnek a szövegkörnyezetének alig vagy egyáltalán nincs köze a nagyobb hatékonyságra vagy egy teszt sikeres teljesítéséhez, hanem a teljesítmény eléréséhez. De ironikus módon talán ez az, amelyik a legjobban illeszkedik a jövőbeli kontextushoz.
Peter Guest, a Bentley Bentayga programvezetője elismeri, hogy megfordulhat az elmúlt évek trendje, ahol nagyobb kapacitású és kisebb fordulatszámú motorokat láthatunk majd. És emlékezzen egy példára a házból:
ez a legkönnyebb átmenni az új károsanyag-kibocsátási és fogyasztási teszteken. Mert ez egy nagy teljesítményű motor, ami nem forog túl sokat.
Emlékezzünk arra, hogy a Mulsanne az „örök” 6,75 literes V8-ast használja. Két turbója van, de végül csak 76 LE/l a fajlagos teljesítmény – ez 513 LE-t jelent nyugodt 4000-es fordulaton. Annak ellenére, hogy számos technológiai fejlődést ismertünk, lényegében ugyanaz a blokk, amelyet az 50-es évek elején fejlesztettek ki.
NA vs Turbo
Egy másik eset, amely azt bizonyítja, hogy köbcentiméterek hozzáadásával és esetleg turbók elhagyásával járhat az út, a Mazdától származik. A japán márka csak „büszkén” maradt – ezt itt már hónapok óta írjuk – azzal, hogy lemondott a méretcsökkentésről a szívómotorok (NA) új generációja javára, magas sűrítési aránnyal és jóval átlag feletti lökettérfogattal – jogosítás , ahogy a márka is utal rá.
Az eredmény az, hogy a Mazda láthatóan jobb helyzetben van ahhoz, hogy szembenézzen az új tesztekkel. A motorjaiknál tapasztalt eltérés általában mindig kisebb, mint a kis turbómotoroknál. Ahogy az alábbi táblázatban is látható:
| Autó | Motor | Hivatalos átlagos fogyasztás (NEDC) | Tényleges fogyasztás* | Eltérés |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 LE | 4,7 l/100 km | 6,68 l/100 km | 42,12% |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 LE | 5,1 l/100 km | 6,60 l/100 km | 29,4% |
*Adatok: Spritmonitor
Annak ellenére, hogy a 2.0 SKYACTIV-G motor kapacitása kétszerese, ami aláássa a hivatalos fogyasztást és az NEDC ciklus szerinti károsanyag-kibocsátást, valós körülmények között megfelel a Ford 1.0 literes Ecoboostjának. A Ford 1.0 Ecoboost motorja költekező? Nem, elég megkímélt, és kérem. Az NEDC ciklusban azonban sikerül olyan előnyt szereznie, amely a „valós világban” nem létezik.
A WLTP és az RDE belépésével mindkét javaslatban a hivatalos értékek növekedése várható, de a választott technológiai megoldástól függetlenül úgy tűnik, még mindig sok kemény munka van a jelenlegi eltérések csökkentése érdekében.
Ne várja el, hogy az építők rohanjanak ki a jelenlegi motorokból. Minden befektetést nem lehet kidobni. De figyelnünk kell a változásokra: egyes blokkok, különösen a kisebbek, 900 és 1000 cm3-esek, további 100-200 cm3-t nyerhetnek, és a turbók nyomása csökkenni fog, vagy akár kisebbre cserélhetők.
A burjánzó villamosítás ellenére, ahol a 48 V-os enyhe hibridek (félhibridek) gyors terjeszkedését kell tapasztalnunk, ennek a megoldásnak az lesz a célja, hogy megfeleljen a szigorúbb kibocsátási szabványoknak, mint például az Euro6C, és elősegítse az építők számára előírt átlagos CO2-kibocsátási szintek elérését. . A fogyasztásnak és a károsanyag-kibocsátásnak természetesen csökkennie kell, de a belső égésű motor viselkedésének önmagában sokkal szigorúbbnak kell lennie ahhoz, hogy a két teszt, a WLTP és az RDE eredményét felülmúlják. Érdekes időket élnek.