Gli uffici marketing fanno il possibile per cercare di vendere i loro prodotti come "giovani" e "freschi", aggettivi a cui Honda Jazz non è stato fortemente associato da quando la sua prima generazione è stata creata nel 2001.
Ma dopo 19 anni e 7,5 milioni di esemplari basta dire che c'è un altro tipo di argomento che conquista i clienti: l'ampio spazio interno, la funzionalità dei sedili, la guida “leggera” e la proverbiale affidabilità di questo modello (sempre classificato tra i migliori negli indici europei e nordamericani).
Argomenti che sono bastati per una carriera commerciale molto rilevante in questa città davvero globale. Viene prodotto in ben 10 stabilimenti in otto paesi diversi, da cui esce con due nomi diversi: Jazz e Fit (nelle Americhe, Cina e Giappone); e ora con una derivazione con il suffisso Crosstar per una versione con "zecche" di crossover, come dovrebbe essere.
Interni fatti di contrasti
Arrendendosi anche parzialmente alla legge crossover (nel caso della nuova versione Crosstar), quello che è certo è che la Honda Jazz continua ad essere un'offerta pressoché unica in questo segmento.
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I rivali sono essenzialmente hatchback a cinque porte (carrozzeria economica), che cercano di fornire quanto più spazio possibile all'interno di una forma esterna compatta, ma alcuni di loro, come la Ford Fiesta, la Volkswagen Polo o la Peugeot 208, vogliono anche sedurre i clienti con dinamiche molto competenti, anche divertenti. Non è il caso di Jazz, che, migliorando in vari punti in questa quarta generazione, rimane fedele ai suoi principi.
Quale? Silhouette monovolume compatta (sono state mantenute le proporzioni, avendo guadagnato 1,6 cm in più in lunghezza, 1 cm in meno in altezza e la stessa larghezza); interni champion nello spazio per le gambe posteriore, dove i sedili possono essere abbattuti per creare un pianale di carico completamente piatto o addirittura verticale (come nei cinema) per creare un vano di carico enorme e, soprattutto, molto alto (si può anche trasportare della biancheria macchine…).
Il segreto, che continua ad essere uno dei principali pregi della Jazz, è l'avanzamento del serbatoio del gas sotto i sedili anteriori, che libera così tutta la zona sotto i piedi dei passeggeri posteriori. Anche l'accesso a questa seconda fila è tra le sue carte vincenti, poiché non solo le porte sono grandi, ma anche il loro angolo di apertura è ampio.
La critica va alla larghezza e al volume del bagagliaio (con i sedili posteriori rialzati) che è di soli 304 litri, di poco inferiore alla Jazz precedente (meno 6 litri), ma molto più contenuto (meno 56 litri). ) rispetto alla non -versioni ibride del predecessore: la batteria sotto il pavimento della valigia ruba spazio e ora esiste solo come ibrida.
Infine, anche una critica per la larghezza dell'abitacolo, dove voler far sedere più di due passeggeri nella parte posteriore chiaramente non è una buona idea (è la peggiore della classe).
La posizione di guida (e tutti i sedili) è più alta di quella delle tipiche rivali hatchback, sebbene Honda abbia avvicinato la posizione più bassa al suolo (di 1,4 cm). I sedili hanno visto la loro imbottitura rinforzata e i sedili sono più larghi e il guidatore gode di una migliore visibilità perché i montanti anteriori sono più stretti (da 11,6 cm a 5,5 cm) e le spazzole dei tergicristalli sono ora nascoste (quando non agiscono).
Tetris si interseca con Fortnite?
La plancia è ispirata all'imminente Honda E elettrica, completamente piatta, e anche lo stesso volante a due razze (che consente regolazioni più ampie e ha una posizione di due gradi più verticale) è regalato dalla tanto attesa urban mini.
Le versioni entry hanno un piccolo schermo centrale (5"), ma da quel momento in poi hanno tutte il nuovo sistema multimediale Honda Connect, con uno schermo da 9", molto più funzionale e intuitivo (il che, diciamolo, non è difficile …) del solito in questo marchio giapponese.
Connessione Wi-Fi, compatibilità (wireless) con Apple CarPlay o Android Auto (attualmente cablato), controllo vocale e icone grandi per facilità d'uso. C'è uno o l'altro comando con possibili miglioramenti: è complicato spegnere il sistema di mantenimento della corsia e il reostato di luminosità è troppo grande. Ma non c'è dubbio che sia stato un passo importante nella giusta direzione.
La strumentazione fa capo a uno schermo ugualmente colorato e digitale, ma con una grafica che potrebbe provenire da un gioco per console degli anni '90 — Tetris incrocia con Fortnite?.
C'è invece una qualità complessiva maggiore rispetto alla precedente Jazz, nell'assemblaggio e in alcuni rivestimenti, ma la maggior parte delle superfici in plastica hard-touch rimangono, lontane dal meglio che esiste in questa classe e anche con prezzi.
ibrido solo ibrido
Come ho detto prima, la nuova Honda Jazz esiste solo come ibrida (non ricaricabile) ed è un'applicazione del sistema che Honda ha debuttato nel CR-V, ridotto in scala. Qui abbiamo un motore a benzina a quattro cilindri da 1,5 l con 98 CV e 131 Nm che gira sul ciclo Atkinson (più efficiente) e con un rapporto di compressione molto più alto del normale di 13,5:1, a metà percorso tra 9:1 a 11:1 per motori a benzina a ciclo Otto e da 15:1 a 18:1 per motori Diesel.
Un motore elettrico da 109 CV e 235 Nm e un secondo motogeneratore e una piccola batteria agli ioni di litio (meno di 1 kWh) assicurano le tre modalità di funzionamento che il “cervello” del sistema alterna a seconda delle condizioni di guida e della carica della batteria.
tre modalità di guida
Il primo è il azionamento elettrico (100% elettrico) dove l'Honda Jazz e:HEV si avvia e funziona a basse velocità e carico dell'acceleratore (la batteria alimenta il motore elettrico e il motore a benzina è spento).
La via trazione ibrida richiama il motore a benzina, non per muovere le ruote, ma per caricare il generatore che trasforma l'energia da inviare al motore elettrico (e, se avanza, va anche alla batteria).
Infine, in modalità azionamento del motore — per la guida su corsie veloci e maggiori esigenze dinamiche — una frizione consente di collegare il motore a benzina direttamente alle ruote tramite un rapporto di trasmissione fisso (come un cambio a una velocità), che consente di rinunciare a una trasmissione ad ingranaggi planetari (come in altri ibridi).
Nei casi di maggiore richiesta da parte del guidatore si ha una spinta elettrica (“boost”) che è particolarmente apprezzata durante le riprese di velocità e che si nota molto bene, ad esempio, quando la batteria è scarica e questa assistenza elettrica non si verificano. La differenza è tra buoni e mediocri livelli di recupero - dopotutto, è un motore a benzina atmosferico che "dà" solo 131 Nm - con quasi due secondi di differenza di accelerazione da 60 a 100 km/h, per esempio.
Quando siamo in modalità Engine Drive e abusiamo dell'accelerazione, il rumore del motore diventa troppo udibile, mettendo in chiaro che i quattro cilindri sono "in sforzo". L'accelerazione da 0 a 100 km/h in 9.4s e 175 km/h di velocità massima fanno sì che Jazz e:HEV raggiunga prestazioni nella media, senza motivo di applausi entusiastici.
A proposito di questa trasmissione, che gli ingegneri giapponesi chiamano e-CVT, va notato che riesce a generare un maggiore parallelismo tra la velocità di rotazione del motore e del veicolo (un difetto delle tradizionali scatole a variazione continua, con la nota fascia elastica effetto, dove c'è troppo rumore dai giri del motore e nessuna corrispondenza di risposta). Il che, insieme alla “imitazione” dei passaggi, come se si trattasse di modifiche ad un comune bancomat, finisce per risultare in un utilizzo molto più gradevole, anche se c'è ancora margine di miglioramento.
Piattaforma mantenuta ma migliorata
Sul telaio (sospensione anteriore McPherson e sospensione posteriore con asse di torsione) sono state apportate alcune modifiche al pianale ereditato dalla precedente Jazz, ovvero con la nuova struttura in alluminio nei montanti degli ammortizzatori posteriori, oltre alle regolazioni nella molle, boccole e stabilizzatore.
L'aumento della rigidità (flessione e torsione) senza aumentare il peso è dovuto all'aumento esponenziale dell'uso di acciai ad alta rigidità (80% in più) e questo si vede anche nell'integrità della carrozzeria nelle curve e nel passaggio su pavimenti sconnessi.
In un buon piano, sotto questo aspetto, ma meno perché mostra un eccessivo inclinazione laterale della carrozzeria se decidessimo di adottare andature più veloci nelle rotatorie o nel susseguirsi di curve. Si nota che il comfort prevale sulla stabilità (influiscono anche le proporzioni della carrozzeria), oltre a passare attraverso buche o rilievi improvvisi nell'asfalto si sentono e si sentono più che desiderabili. Qua e là c'è l'una o l'altra perdita di motricità, che avviene anche a causa dell'elevata coppia massima, a maggior ragione essendo elettrica, cioè erogata in posizione seduta.
I freni hanno mostrato una buona sensibilità in prossimità dello stop (cosa che non sempre avviene nelle ibride), ma la potenza frenante non è stata del tutto convincente. Lo sterzo, ora con cambio variabile, permette di sentire maggiormente la strada, non solo puntando le ruote nella direzione desiderata, ma sempre molto leggero, all'interno della filosofia generale di guida fluida e senza sforzo.
Nel percorso di prova, che ha unito strade nazionali e autostrade, questa Honda Jazz ha siglato una media di 5,7 l/100 km, valore decisamente accettabile, anche se superiore al record di omologazione (di 4,5 litri, anche quindi superiore all'ibrido versioni della Renault Clio e Toyota Yaris).
Il prezzo di questo ibrido, che arriverà in Portogallo a settembre, sarà invece meno celebrato dai potenziali interessati — stimiamo un prezzo di ingresso di circa 25mila euro (la tecnologia ibrida non è la più abbordabile) —, che La Honda vorrebbe vedere da un gruppo di età più giovane del solito, sebbene la filosofia dell'auto non faccia molto perché quell'aspirazione si materializzi.
Crosstar con crossover "zecche"
Desiderosa di affascinare i conducenti più giovani, la Honda è passata a una versione differenziata della Honda Jazz, con un look influenzato dal mondo dei crossover, una maggiore altezza da terra e interni migliorati.
Facciamolo per gradi. All'esterno abbiamo una griglia specifica, barre del tetto - che possono essere verniciate opzionalmente in un colore diverso dal resto della carrozzeria - ci sono protezioni in plastica nera sul perimetro inferiore tutto intorno alla carrozzeria, rivestimenti impermeabili per imbottiture, un sistema audio superiore (con otto invece di quattro altoparlanti e anche il doppio della potenza di uscita) e un'altezza del pavimento più alta (152 invece di 136 mm).
E' leggermente più lungo e largo (a causa delle "piastrelle") e più alto (barre portatutto...) e anche la maggiore altezza da terra ha a che fare con attrezzature diverse (e non dovute a differenze organiche), in questo caso più alto profilo delle gomme (60 invece di 55) e il cerchio di diametro maggiore (16' invece di 15”), con un piccolo contributo delle molle di sospensione leggermente più lunghe. Ciò si traduce in una maneggevolezza un po' più confortevole e un po' meno stabilità in curva. La fisica non molla.
La Crosstar perde, invece, in prestazioni (più di 0,4 s da 0 a 100 km/h e meno di 2 km/h di velocità, oltre a svantaggi nei recuperi dovuti a peso superiore e aerodinamica meno favorevole) e nei consumi (perché delle stesse ragioni). Ha anche un bagagliaio leggermente più piccolo (298 invece di 304 litri) e costerà circa 5000 euro in più — una differenza eccessiva.
Specifiche tecniche
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| motore a combustione | |
| Architettura | 4 cilindri in linea |
| Distribuzione | 2 ac/c./16 valvole |
| Cibo | Lesione diretto |
| Rapporto di compressione | 13.5:1 |
| Capacità | 1498 cm3 |
| potenza | 98 CV tra 5500-6400 giri/min |
| Binario | 131 Nm tra 4500-5000 giri/min |
| motore elettrico | |
| potenza | 109 CV |
| Binario | 253 Nm |
| Batteria | |
| Chimica | Ioni di litio |
| Capacità | Meno di 1 kWh |
| Streaming | |
| Trazione | Inoltrare |
| Riduttore | Cambio (una velocità) |
| Telaio | |
| Sospensione | FR: indipendentemente dal tipo MacPherson; TR: Semirigido (asse di torsione) |
| Freni | FR: dischi ventilati; TR: Dischi |
| Direzione | assistenza elettrica |
| Numero di giri del volante | 2,51 |
| diametro di tornitura | 10,1 m |
| Dimensioni e capacità | |
| comp. x Larghezza x Alt. | 4044 mm x 1694 mm x 1526 mm |
| Lunghezza tra gli assi | 2517 mm |
| capacità della valigia | 304-1205 litri |
| capacità di magazzino | 40 litri |
| Peso | 1228-1246 kg |
| Rifornimenti e consumi | |
| Velocità massima | 175 chilometri all'ora |
| 0-100 km/h | 9,4s |
| consumo misto | 4,5 l/100 km |
| emissioni di CO2 | 102 g/km |
Autori: Joaquim Oliveira/Press-Inform.